Северо морской путь

Содержание

Северный морской путь – главная транспортная артерия России

Северный морской путь пролегает через четыре моря (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и является кратчайшим путем из Северной Европы и Сибири в Азию. Он имеет длительную многовековую историю, но не имеет единого общепринятого маршрута. В судоходстве Северный морской путь определяется как «навигационно-рекомендованная трасса от Новой Земли до Берингова пролива», а Законодательством Российской Федерации — как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Административные границы Северного морского пути на западе ограничены входами в новоземельские проливы, а также меридианом на севере от мыса Желания и Беринговым проливом на востоке. В более широком смысле Северный морской путь связывает незамерзающий порт Мурманск с портом Провидения и Владивосток и Санкт-Петербургом.

Когда люди делали первые попытки двигаться морем с запада на восток, доподлинно неизвестно, но уже в 13-м веке поморы преодолевали большие участки по морю на своих кочах, а с середины 16-го века мореходы осуществляли плавания не только в европейской, но и в азиатской части северного побережья России.

Идея освоения Северного морского пути была выдвинута М.В.Ломоносовым. По его инициативе была организована полярная экспедиция В.Г.Чичагова для “поиска морского проходу Северным океаном в Камчатку”.

Первое сквозное плавание по Северному морскому пути удалось совершить только в 1878-1879 годах — экспедиция А.Норденшельда с одной зимовкой по пути достигла берегов Чукотки. А в 1914-1915 годах Северным морским путем прошла гидрографическая экспедиция Б.Вилькицкого и П.Новопашенного на ледокольных пароходах “Таймыр и “Вайгач”, но уже в обратную сторону — из Владивостока в Архангельск.

23 апреля 1919 года при российском правительстве был создан Комитет Северного морского пути. Основной задачей первых полярных экспедиций революционной России стала доставка товарови, в первую очередь, хлеба из Сибири, а также укрепление границ и установление советской власти на Севере.

В 1932 году в рамках Второго Международного полярного года была организована экспедиция на ледокольном пароходе “А.Сибиряков”. Судну, хоть и с большим трудом, удалось пройти за одну навигацию путь от Архангельска до Берингова пролива. По результатам плавания “А.Сибирякова” было принято решение о создании новой специальной организации – Главного управления Семорпути (ГУ СМП или Главсевморпуть).

С этого момента, с 17 декабря 1932 года, и началось планомерное освоение главной северной трассы страны. Основными задачами ГУ СМП были определены: “окончательное открытие Северного морского пути от Баренцева моря до Берингова пролива, организация морских, речных и воздушных сообщений, радиосвязи и исследовательских работ в советской Арктике, развитие производительных сил и освоение естественных богатств Крайнего Севера, содействие подъему коренного населения Крайнего Севера и привлечение этого населения к активному участию в социалистическом строительстве”.

В 1934 году состоялось еще одно сквозное плавание Северным морским путем в одну навигацию. Его совершил ледорез “Ф.Литке” с востока на запад.

Трансконтинентальные перелеты, дрейфующая научная станция “Северный полюс”, строительство новых ледоколов, развертывание метеорологичеких станций и обсерваторий – все эти успехи СССР в Арктике ускоряли развитие Севморпути, а Севморпуть стимулировал научно-технический прогресс в высоких широтах.


Все транспорты, двигавшиеся по СМП, не могли миновать Диксон – узловой пункт на арктической трассе. По постановлению ГУ СМП от 22 мая 1934 года здесь начались работы по строительству первых сооружений будущего морского порта. На острове Конус в бухте Диксон было определено место для создания угольной базы длябункеровки судов. В 1935 году причал принял 70 судов, из них 11 морских. Диксон стал перегрузочным портом для ”Норильскстроя”.

Затем строительство основного причала было перенесено на расположенный на материковом побережье мыс Южный бухты
Портовой, так как требования, предъявляемые к бункеровочной базе, расположенной на трассе Севморпути, возросли и остров Конус из-за малых глубин и небольшой площади стал для этих целей непригоден. Строительство нового порта планировали завершить в 1943 году.

В годы Великой Отечественной войны по Северному морскому пути прошли сотни судов, которые перевезли более 4 млн. тонн грузов. Для их безопасной доставки организовывались морские конвои, а также защита с моря и воздуха. Продолжалось снабжение флота углем через арктические порты Нарьян-Мара, Игарки, Дудинки, Диксона, Тикси, переведенных как подразделения ГУ СМП на военное положение.

Послевоенные годы – золотое время Арктики. Один за другим строились ледоколы — только атомных ледоколов в советский послевоенный период было построено семь. Первый из них — “Ленин” — начал работать на трассе СМП в 1960 году.

Промышленный подъем, строительство новых добывающих и перерабатывающих комбинатов – все это требовало мощного рывка в судостроении и обустройстве портов. Самым важным в это время становится Диксон, который остается основной бункеровочной базой в Западной Арктике до 1958 года. Затем он утрачивает это свое значение, но приобретает новое: в 60-е Диксон становится местом формирования морских караванов и бункеровки судов уже жидким топливом и пресной водой, снабжения их продовольствием. Диксон превращается в базовый порт СМП, транспортно-распределительный
узел для перевалки и доставки разнообразных грузов для полярных станций и множества других объектов бассейна Карского моря. Диксон по праву называют “воротами Арктики”.

Практически до 90-х годов 20-го века администрацией СМП успешно выполнялись задачи по доставке народнохозяйственных грузов в арктические регионы России. Порты Северного морского пути стали главными звеньями коммуникации с “большой землей”, пунктами доставки грузов и вывоза продукции, Для некоторых из них, например,
побережья Якутии и Чукотки, Северный морской путь быледиственной магистралью, по которой осуществлялось снабжение
товарами.

Существует ли альтернатива Северному морскому пути? Конечно. Это транспортные коммуникации, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Но если расстояние, которое проходит судно, например, из Мурманска в Иокогаму через Суэцкий канал, составит 12 840 морских миль, то Северным морским путём ему придется пройти только 5770 морских миль. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс.
км, а через Суэцкий канал надо пройти на 8 тыс. км больше. Так что выгоды для транспортировки грузов, даже если учесть необходимые для проводки судов во льдах ледоколы, очевидны.

Северный морской путь сегодня постепенно превращается в торговый маршрут с большими перспективами.

По данным на 1 декабря 2016 года, по Северному морскому пути было перевезено 6,9 млн тонн груза, что стало рекордом за всю историю существования этого транспортного коридора, даже если учитывать показатели за советский период.

В этих условиях порт Диксон уже в ближайшее время сможет частично вернуть свое утраченное значение на Северном морском пути. Сейчас ежегодный грузооборот порта составляет всего 11,5 тыс.тонн, то есть мощности используются менее чем на 10%. Если старый порт будет модернизирован, а также рядом появится новый (“Чайка”), строительство которого осуществляет компания “ВостокУголь”, Диксон сможет принимать иностранные суда, следующие арктическими
маршрутами, обеспечивать их водой, топливом, а также сменой экипажей.

В настоящее время в связи с началом освоения арктических месторождений, развитием транзитного судоходства, ростом числа экспедиционных и туристических рейсов в Арктику, значение СМП значительно возросло. Сейчас решается задача экономического развития Арктического региона при условии сохранения уникальной природы Арктики. Работа идет в разных направлениях: в сфере законодательного регулирования, развития инфраструктуры СМП, совершенствования тарифного регулирования и организации плавания судов в акватории СМП.

В начале 2013 года вступил в силу закон о Северном морском пути, впервые законодательно были установлены границы его акватории. Полномочия по организации плавания судов в акватории Северного морского пути возложены на Администрацию Северного морского пути, которая была образована в марте 2013 года Распоряжением правительства РФ.

  • Где проходит Северный морской путь?
  • Основные порты Северного морского пути
  • Природные условия СМП
  • Этапы освоения
  • История развития
  • Перспективы развития
  • Экономическое значение

Судоходная транспортная магистраль, пролегающая по морям Тихого и северного Ледовитого океанов (Карское, Берингово, Баренцево, Чукотское, Лаптевых, Восточно-Сибирское) получила название Северный морской путь (далее – СМП).

Географические исследования. Этапы освоения Северного морского пути

Еще в XI веке, согласно достоверным историческим данным, новгородские люди достигли Студеного моря. Двинский посадник – Улеб – в 1032 году освоил первым СМП, растянувшийся от Карских Ворот до Новой Земли.

В поисках новых товаров для Новгорода исследователи (поморы) продвигались в северном направлении все дальше и дальше. Ими был открыт морской путь на Колгуев, Вайгач, Новую Землю и другие острова.

Важно: именно поморы на своих кочах открыли большинство арктических земель, поэтому смело можно утверждать, что они начали активное освоение СМП.

Во второй половине XVI века британские исследователи пытались найти выход к побережью Южной и Восточной Азии на севере, пытались пройти через Тихий океан к арктическим землям. Первые две экспедиции достигли острова Новая Земля, третья добралась до Карской губы. Правда, далее из-за активного движения ледниковых масс моряки не продвинулись – развернули судна и вернулись на родину.

Достижения британцев не давали покоя голландским мореплавателям. Так, в 1594 году они дошли до Ямала, а через год вышли в Карское море (вынуждены были, как и их предшественники, вернуться обратно).

Только третьей голландской экспедиции удалось достичь Шпицбергена, острова Медвежий, обогнуть остров Новая Земля и войти в Карское море. К сожалению, суда исследователей были раздавлены ледниками, а сами они зимовали на широте 76 градусов.

Впервые практическая значимость СМП как транспортной магистрали была озвучена российским дипломатом и политическим деятелем Дмитрием Герасимовым в 1525 году. Над данной темой работали и Д. Менделеев, и М. Ломоносов.

Позже, в 1732 году императрица Анна издала указ, согласно которому В. Беринг должен был отправиться на Камчатку для освоения новых земель (побережья Сибири). Организованная исследователем экспедиция получила название Великой Северной, не имела в истории себе равных по стратегической значимости поставленных задач.

Так, 977 участникам похода (большинство из них погибли) удалось не только обследовать, но и нанести на карту все русское океаническое побережье.

Результаты последующих российских экспедиций подвергали сомнению возможность судоходства в Карском море, но уже в 90-е годы XIX века этот миф был опровергнут.

Впервые полностью маршрут СМП был пройден шведской экспедицией под руководством известного исследователя Норденшельда в 1879 году.

Дальнейшая история развития Северного морского пути

Появление ледоколов, изобретение радио, возникновение парового флота привело к тому, что Северный путь как транспортная магистраль получил дальнейшее развитие. С 20-х годов XX века Карские экспедиции были возобновлены, а позднее вошли в постоянную практику судоходные рейсы из Владивостока на Колыму.

Важно: 17 декабря 1932 года считается датой официального открытия СМП как транспортной магистрали.

С тех пор исследования Крайнего Севера стали регулярными, целенаправленными. В годы ВОВ Северный путь был крайне важен для Советского Союза – по нему проводились боевые корабли, флот получал каменный уголь, а промышленность стран – лесом, никелем, медью.

Первые иностранные суда попали в СМП только в 1991 году. К сожалению, это не стало толчком к активному использованию транспортной магистрали в международной торговле. Все дело в том, что прибрежный маршрут пронизан огромным количеством проливов, отличается мелководьем, что недопустимо для крупнотоннажных судов.

Кроме этого, СМП отличается нестабильной ледовой обстановкой, что также негативно сказывается на «популярности» этой морской магистрали.

Перспективы развития Северного морского пути

Нельзя упустить тот факт, что с начала XXI века Северный путь приобретает все большую значимость для транспортных компаний, которые занимаются перевозкой морских грузов. Так, ранее основной международной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Но в последнее время ситуация стала коренным образом меняться.

Так, по долгосрочным прогнозам экспертов, несмотря на определенные сложности в организации грузоперевозок, их объемы к 2020 году достигнут 35 млн тонн/год. Это, в свою очередь, потребует не только дополнительных научных исследований, но и расширения военно-морского присутствия России в этом регионе.

Важно: положительным природным фактором, привлекающим все большее внимание к СМП как транспортной магистрали, является глобальное потепление. Площадь арктических льдов за последние 30 лет уменьшилась почти вдвое, это, в свою очередь, поспособствовало увеличению навигации в северных морях (теперь суда могут ходить по СМП с июня по ноябрь, ранее сроки ограничивались июлем-сентябрем).

Есть и другие факторы, которые влияют на большую привлекательность Северного пути в сравнении с Суэцким каналом. Так, срок доставки груза через СК растягивается на 48 суток, при движении через СМП этот термин сокращается до 35 дней. Соответственно, сокращенное время пути судов влечет за собой экономию топлива, сокращение транспортных издержек. Плата за проход судов, очередь (как в Суэцком канале) в СМП отсутствуют, введен лишь ледокольный сбор.

Дополнительные преимущества Северной магистрали:

  • у берегов Африки орудуют Сомалийские пираты, нападающие на суда, в арктических водах такая проблема отсутствует;
  • нет ограничений на тоннаж и размер морских судов.

Российское правительство приняло проект комплексного развития Северного пути в ближайшие годы. Так, установлено, что на сегодняшний день СМП – кратчайший морской путь, соединяющий Европу и Дальний Восток, который используется не в полную силу. СМП обеспечивает, в том числе, безопасность России, так как дает доступ к Атлантическому и Ледовитому океанам.

Транспортировка нефтепродуктов по морю, железной дороге, с использованием автомобильного транспорта и трубопровода

Экономическое значение Северного пути

Поскольку сегодня через СМП перевозятся добываемые на севере газ, нефть, лес, медь и никель, то стратегическая значимость данной магистрали не вызывает никаких сомнений.

Значение СМП как уникальной транспортной артерии обуславливается хозяйственными потребностями, необходимостью промышленного освоения арктического региона. Это – важный фактор обеспечения экономической безопасности, национальной геополитики страны.

СМП играет роль в развитии ряда российских регионов, связанных с Ледовитым океаном крупными реками (Обь, Индигирка, Енисей, Колыма). Кроме этого, Северный путь влияет на экономику, транспортные связи северо-восточной части России (Республики Саха (Якутия), Чукотки, Магадана).

Итак, СМП – стратегическая морская транспортная магистраль, которая играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации. Это водная артерия, позволяющая осуществлять международную торговлю, обеспечивать безопасность государства и всецело осваивать арктический регион.

ЛЕДОВЫЕ УСЛОВИЯ

Карское море

Общие сведения

Карское море является одним из окраинных морей Северного Ледовитого океана и занимает площадь 883 000 км2 (с островами 893 000 км2). На западе море ограничено островом Вайгач и островами Новая Земля и соединено с Баренцевым морем проливами Югорский Шар, Карские Ворота и Маточкин Шар. На северо-западе Карское море смыкается с Баренцевым морем, а на севере имеет широкий выход к Арктическому бассейну Северного Ледовитого океана. На востоке море ограничено островами Северная Земля и полуостровом Таймыр и соединено с морем Лаптевых проливами Вилькицкого, Шокальского и Красной Армии.

Протяженность материковой береговой линии Карского моря 4,9 тыс. миль, а береговой линии островов 6,3 тыс. миль.

В Карском море условия для плавания судов сложные. Основными причинами, затрудняющими плавание, являются: большое количество подводных опасностей, частые туманы, почти постоянное наличие льда и слабая изученность течений.

Выбор пути в прибрежной зоне определяется наличием льда и опасных для плавания глубин. В районах открытого моря, в которых опасные для плавания глубины отсутствуют, выбор пути зависит от сплоченности льда. Постоянное наличие льда в море обусловило необходимость строгого контроля мореплавания Штабом Запада, в котором сосредоточиваются полные сведения о характере, количестве и расположении льда.

Штаб Запада систематически передает судам специальную ледовую информацию, сообщает о наиболее выгодных при данной ледовой и навигационной обстановке путях следования и, получая регулярные донесения от капитана судна, следит за его продвижением по назначенному пути, то есть осуществляет проводку судов. Указания Штаба Запада о путях плавания в Карском море являются обязательными для всех судов.

При плавании по рекомендованным путям от проливов Югорский Шар и Карские Ворота к острову Диксон и проливу Вилькицкого определение места обеспечивается космической навигационной системой.

Определение места судна может производиться по радиомаякам, а также по маякам, светящим знакам и береговым естественным ориентирам.

Условия использования РЛС для обеспечения прибрежного плавания в Карском море благоприятны в районах, где преобладают каменистые обрывистые берега, имеющие хорошую отражательную способность.

Средства навигационного оборудования (СНО)

В описываемом районе Карского моря распределены неравномерно. Достаточно оборудована для плавания при любых условиях погоды основная трасса от проливов Югорский Шар и Карские Ворота до порта Диксон и прибрежный путь, ведущий в пролив Вилькицкого. Наименее обеспечены СНО берега островов Северная Земля.

В Карском море имеется несколько маяков с дальностью видимости до 16 миль и большое число светящих знаков с дальностью видимости 8 – 15 миль.

Сооружения маяков и светящих знаков разнообразны по внешнему виду и днем приметны. На большинстве из них установлены радиолокационные отражатели.

Радиотехнические средства навигационного оборудования в Карском море, обеспечивающие определение места судна вне видимости берегов, представлены здесь радиомаяками.

Районы разделения движения судов и рекомендованные курсы. В проливе Карские Ворота установлена система разделения движения судов. Рекомендованные курсы одностороннего движения судов при плавании из Баренцева моря в Карское и в обратном направлении показаны на картах.

Рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям

Общие указания

Карское море по своим физико-географическим условиям является наиболее сложным из морей Русской Арктики. Плавание по нему сопряжено с большими трудностями.

К неблагоприятным для плавания условиям относятся:

* почти постоянное наличие льда;

* наличие большого количества подводных опасностей и множества участков с малыми глубинами;

* отсутствие во многих районах моря укрытых якорных мест;

* преобладание пасмурных дней исключающих возможность астрономических и визуаль-ных определений;

* ненадежная работа гироскопических и магнитных компасов;

* слабая изученность течений;

* сравнительно раннее замерзание устьевых участков северных рек.

Все эти условия требуют вести самое тщательное счисление пути судна. При этом радионавигационный и радиолокационный способы определения места судна являются основными.

Судовой радиолокатор следует использовать на всех шкалах дальности, как для определения места судна по береговым ориентирам, так и для плавания во льдах. Не следует также пренебрегать малейшей возможностью для уточнения места судна всеми доступными в данный момент способами. При определении места астрономическим способом надо учитывать, что в Карском море большая рефракция.

Требуется особо тщательно наблюдать за состоянием компасов и при всякой возможности определять их поправки.

Вид берегов Карского моря значительно изменяется в зависимости от сезона.

Карское море находится в ведении Штаба морских арктических операций Западного района Арктики (Штаба Запада), расположенного в порту Диксон (телеграфный адрес: Диксон НМ).

Все суда, следующие в пункты Карского моря или транзитом через него, сразу же по выходе из последнего порта Баренцева или Белого моря, а суда, следующие из-за границы без захода в российские порты, при подходе к меридиану 32° вост. долг, должны сообщить в Штаб Запада название судна, ледовый класс, название пароходства, фамилию капитана, наименование и количество груза на борту, осадку, скорость и ориентировочный срок подхода к проливам Карские Ворота или Югорский Шар. Независимо от полученного ответа Штаба Запада при подходе к меридиану 50° вост. долг, судно должно сообщить в Штаб Запада уточненный срок своего подхода к указанным выше проливам или к мысу Желания.

В дальнейшем судно, следующее в Карское море, обязано неукоснительно выпол-нять все указания Штаба Запада. К самостоятельному плаванию во льдах Карского моря допускаются только суда, имеющие ледовый класс. До входа судна в зону скопления льда судоводитель обязан получить наиболее полную информацию о ледовых условиях на указанном ему пути следования. Такую информацию дает Штаб Запада или капитан ледокола, обеспечивающего плавание в данном районе. Без информации и разрешения Штаба Запада судно не должно входить в лед.

Информация обычно содержит следующие сведения:

* положение и состояние кромки льда;

* общую характеристику состояния льда на всем протяжении предстоящего пути;

* предполагаемые изменения ледовых условий в ближайшие несколько дней;

* курсы, рекомендованные в зависимости от существующих и предполагаемых ледовых условий,

* по какому из проливов следует входить в Карское море, выгоднейший в данное время путь, а также указания о том, как будет осуществляться плавание: под проводкой ледокола или самостоятельно.

Независимо от того, как будет осуществляться плавание (под проводкой ледокола или судно будет следовать самостоятельно по указанию Штаба Запада), судоводителю необходимо знать и выполнять основные правила плавания и маневрирования во льдах.

При плавании в Карском море следует определять место судна по космической навигационной системе, а при хорошей видимости берегов здесь достаточно ориентиров для определения места по ним. Кроме пеленгования штатных средств навигационного оборудования, иногда приходится прибегать к пеленгованию мысов, вершин сопок и гор или других характерных форм рельефа побережья. В этих случаях рекомендуется брать не менее пяти-шести пеленгов.

При ухудшении видимости, чтобы своевременно обнаружить лед, необходимо периодически включать радиолокатор даже при плавании в удалении от берегов.

При приближении к берегам необходимо соблюдать особую осторожность и обязательно иметь включенным эхолот, особенно в местах, где на картах глубины показаны редко. Причиной многих тяжелых аварий, произошедших с судами в Карском море, было то, что мореплаватели часто пренебрегали измерением глубин эхолотом и поэтому слишком поздно замечали опасность.

Ниже даются рекомендации для плавания по основным рекомендованным путям от подходов к Карскому морю с запада до восточного выхода из пролива Вилькицкого. Пути указаны применительно к условиям чистой воды или незначительной (до 2–3 баллов) сплоченности льда.

При плавании во льдах указанные ниже пути выдержаны быть не могут, поэтому общие указания по обходу льда и генеральные направления плавания даст Штаб Запада. При плавании во льдах выбор конкретных путей должен сообразовываться с рельефом дна.

Рекомендации для подхода к Карскому морю с запада

В начале навигации, а именно в конце июня – начале июля, можно встретить лед уже в восточной части Баренцева моря на подходах к проливам Карские Ворота и Югорский Шар и к мысу Желания. Выбор пролива для входа в Карское море и дальнейшего следования к острову Диксон зависит от ледовых условий в юго-западной части Карского моря. Лучший при данных условиях путь следования судов по Карскому морю к острову Диксон определяется Штабом Запада. Обычно лед затрудняет подход к проливам Карские Ворота и Югорский Шар только до первой декады июля. Это местный лед Баренцева моря и более крепкий лед Карского моря, выносимый через 4 пролив Карские Ворота в Баренцево море. Если значительного выноса льда из Карского моря нет, местный лед Баренцева моря уже в конце июня не создает трудностей для прохода судов.

В некоторые годы лед, выносимый из Карского моря, может блокировать подход с запада к проливу Карские Ворота до 15–25 июля. Тогда более удобным может оказаться подход к проливу Югорский Шар, где лед слабее. Если же неблагоприятные ледовые условия на подходах к проливам Карские Ворота и Югорский Шар сочетаются с трудной ледовой обстановкой в юго-западной части Карского моря, рекомендуется следовать к острову Диксон, обходя острова Новая Земля с севера и огибая мыс Желания. Безледокольное плавание к мысу Желания обычно бывает возможным уже с конца июня – начала июля. Выбор же пути в Карском море от мыса Желания к острову Диксон определяется взаиморасположением Новоземельского и Северного Карского ледяных массивов.

В начальный период навигации формирование караванов для ледокольной проводки производится либо у кромки льда в юго-восточной части Баренцева моря, либо в бухте Лямчина (69°47’N, 59°33’Е) у юго-западного берега острова Вайгач.

Для подхода к проливу Карские Ворота рекомендуется, находясь в 17 милях к N от маяка Колгуевский-Северный, лечь на курс 90° и идти до меридиана 58° вост. долг., откуда следует повернуть влево на курс для входа в полосу движения системы разделения движения в проливе. В любом случае на подходах к проливу Карские Ворота с W не рекомендуется заходить севернее параллели 70° сев. широты до тех пор, пока не будет пройден меридиан 57° вост. долг.

Если же получено указание Штаба Запада входить в Карское море через пролив Югорский Шар, то от той же исходной точки (в 17 милях к N от маяка Колгуевский-Северный) надо лечь на курс 93°, проходящий в 9 милях севернее острова Матвеева. Этот курс через 220 миль выводит на створ Югорский-Подходный.

Можно также от острова Колгуев идти курсом 90° и, миновав меридиан 57° вост. долг., повернуть вправо на курс 110° с тем, чтобы, пройдя посредине между островом Матвеева и юго-западным берегом острова Вайгач, выйти на створ Югорский-Подходный.

Плавание от проливов Карские Ворота и Югорский Шар до острова Диксон

Выбор курсов в юго-западной части Карского моря от проливов Карские Ворота и Югорский Шар к острову Белый определяется положением Новоземельского ледяного массива. В начале навигации южный отрог этого массива чаще обходят с востока и реже с запада. Положение массива, а также сплоченность его льда зависят от преобладающего в июне и июле данного года направления ветров, от наличия старого льда в массиве и от суровости прошедшей зимы.

Если Новоземельский ледяной массив прижат восточными ветрами к островам Новая Земля, плавание от проливов Югорский Шар и Карские Ворота с ледокольным обеспечением становится возможным для судов класса УЛ с третьей декады июня. В этом случае ледоколам приходится форсировать только южную часть массива для выхода судов в Ямальскую полынью, а затем припай на подходах к острову Диксон. При плавании Ямальской полыньей в июле, если ветры переходят к NW, смещая лед Новоземельского массива к малым глубинам у берега полуострова Ямал, ледоколы не успевают вывести караван к N от острова Белый в Обь-Енисейскую полынью. В этом случае приходится следовать через разреженный лед по кромке Новоземельского массива, а если лед продолжает двигаться к востоку, то даже углубляться в массив. В таких условиях продолжительность ледокольной проводки судов на пути от пролива Карские Ворота до острова Диксон может значительно возрасти, хотя лед Новоземельского массива в первой половине июля обычно бывает значительно ослаблен таянием и поддается форсированию ледоколами.

Безледокольное плавание судов класса УЛ к острову Диксон от проливов Карские Ворота или Югорский Шар становится возможным в среднем 25–30 июля, а в наиболее благоприятные годы – даже с середины июня. В благоприятные годы путь от пролива Карские Ворота до острова Диксон чист ото льда в начале июля, в неблагоприятные – лишь во второй половине июля. Вне зоны интенсивного действия Обь-Енисейского течения разреженный лед или одиночные льдины на пути пролив Карские Ворота – остров Диксон могут быть встречены и после очищения моря ото льда в любое время навигации. Поэтому при следовании этим путем всегда необходимы осторожность и постоянное наблюдение за морем визуально и с помощью радиолокатора.

Если лед не затрудняет плавание и не препятствует выбору пути, судам следует строго придерживаться рекомендованных ниже курсов, ведущих по кратчайшим путям с равномерными глубинами, многократно проверенных и обеспеченных средствами навигационного оборудования. В начале навигации чаще всего суда бывают вынуждены уклоняться от рекомендованных путей в юго-западной части моря до подхода к району острова Белый, пока здесь держится Новоземельский массив. Если преобладают устойчивые ветры от NW и W, то южная часть этого массива сдвигается к востоку. Тогда суда от пролива Карские Ворота идут вначале к N вдоль восточного берега островов Новая Земля примерно до пролива Маточкин Шар и здесь, поворачивая на восток, пересекают массив в наиболее доступном месте, найденном авиаразведкой.

Если преобладают устойчивые ветры от SЕ и южная часть Новоземельского массива поэтому сдвинута к западу, а отроги массива простираются далеко на S, то суда от проливов Карские Ворота и Югорский Шар следуют в обход массива с юга примерно до района мыса Вылкин Нос. Далее, огибая восточную кромку массива, они идут сообразуясь с глубинами полыньей вдоль Ямальского побережья и форсируют отдельные ледяные перемычки, встречающиеся обычно на выходе из Байдарацкой губы или на параллели пролива Малыгина. Если нет указаний Штаба Запада, лед следует обходить, как правило, с S и E, но значительно к Е не уклоняться.

Идя вдоль низкого малоприметного берега полуострова Ямал, не следует заходить на глубины менее 15 м. Условия для радиолокационного ориентирования здесь неудовлетворительные, изображение берега слабое, нечеткое, с большими разрывами; по этому изображению можно лишь приближенно судить о расстоянии до берега.

На обратном пути от острова Белый к проливам Карские Ворота Югорский Шар поздней осенью в подавляющем большинстве случаев наблюдается снос к N и NE. Следует учитывать этот дрейф. Неучет этого дрейфа приводил в ряде случаев к тяжелым авариям. На подходах к проливам обязательно надо уточнить свое место.

Следует остерегаться банок с глубинами 11–12 м, лежащих в 42–55 милях к NNW от острова Белый. Эти банки особенно опасны при сильном волнении со стороны чистого от льда моря при ветрах от N и W вследствие крупной и крутой волны на мелководье.

Общая длина перехода рекомендованными курсами от проливов Карские Ворота и Югорский Шар до острова Диксон составляет соответственно 466 и 469 миль; при следовании Ямальской полыньей около 620 и 560 миль.

Рекомендованные курсы для плавания от проливов Карские Ворота 40 и Югорский Шар к острову Диксон и обратно приведены на соответствующих навигационных картах, рекомендациях для плавания и Лоции Карского моря.

Плавание от мыса Желания до острова Диксон

Северную оконечность островов Новая Земля–мыс Желания рекомендуется обходить на расстоянии 10 миль, определяя место по четкому и характерному радиолокационному контуру берега, а в ясную погоду – по пеленгам маяка Желания и приметных островков и мысов.

Обогнув мыс Желания и выйдя в исходную для плавания по Карскому морю точку 76°50′ N и 70°00′ Е, находящуюся в 21 миле к SЕ от мыса Желания, надо лечь на курс 142°, ведущий к острову Диксон.

Протяженность пути от мыса Желания курсом 142° к острову Диксон 250 миль. При наличии льда выбор наилучшего курса от мыса Желания к острову Диксон определяется положением Северного Карского и Новоземельского ледяных массивов. Если преобладают северные ветры и интенсивность Обь-Енисейского течения недостаточна, то лед Северного Карского ледяного массива держится к западу от острова Свердрупа, а Новоземельский ледяной массив отходит на юг вдоль восточного побережья островов Новая Земля. В этом случае приходится прокладывать курс к югу, примерно к точке 73°50′ N, 68°30′ Е, в обход Северного Карского ледяного массива с W и S. Затем следует идти к острову Диксон рекомендованными курсами, как при плавании от проливов Карские Ворота и Югорский Шар.

Глубины на курсе от мыса Желания к острову Белый вначале 300–500 м, через 30–40 миль они уменьшаются до 100 м, затем снова возрастают до 300 м, после чего постепенно уменьшаются до 50 м и менее. При встрече льда, если нет полных сведений о его расположении и специальных указаний Штаба Запада, следует обходить лед с запада.

С преобладанием ветров южных направлений лед относится Обь-Енисейским течением далеко к N.

В завершающий период навигации (октябрь) путь в обход мыса Желания использовался в отдельных случаях, а также теми судами, которым требовалось выходить на запад из района островов Уединения, Визе, Ушакова и пролива Вилькицкого.

На курсах от мыса Желания к острову Диксон вероятен снос к N. При осеннем плавании от острова Диксон к мысу Желания обычно также наблюдается значительный снос к N. Только при сильных и устойчивых северных ветрах возможен снос к S.

Определять свое место можно по космической навигационной системе, а также по радиомаякам Белый, Вилькицкого, Свердрупа, Диксон.

При подходе на видимость берегов островов Новая Земля следует учесть, что севернее мыса Спорый Наволок ледников нет и берег оканчивается довольно однообразными скалистыми обрывами. Ориентирами здесь, кроме светящих знаков, имеющихся в районе мысов Желания и Константина, могут служить мыс Константина, выделяющийся своими темными обрывами на фоне более светлых пологих склонов, и лежащий, с северной стороны этого мыса островок Гемскерка, рассеченный приметной вертикальной расщелиной.

Подходя с SЕ к мысу Желания при ограниченной видимости и ориентируясь только с помощью радиолокатора, следует иметь в виду, что расположенные севернее мыса Спорый Наволок бухта Мурманец, заливы Аварийный и Наталии, бухта Поспелова весьма схожи по контуру береговой линии, хотя несколько различаются по своим размерам. Чтобы не принять один объект за другой, необходимо постоянно контролировать свое место.

Плавание от острова Диксон до восточного выхода из пролива Вилькицкого

Участок Северного морского пути от острова Диксон до выхода в море Лаптевых имеет протяженность около 500 миль и считается одним из труднейших по ледовым и навигационным условиям. В зависимости от состояния льда, от ледового и синоптического прогноза, а также от ледового класса, осадки и мореходности судна выбирается оптимальный вариант пути. Плавание здесь обычно осуществляется в прибрежной полосе шириной до 100 миль, в пределах которой могут быть рекомендованы три основных варианта пути, условно названные Прибрежным, Мористым и Северным, При этом почти в любом месте, сообразуясь с изменением ледовых и иных условий, можно изменить вариант пути.

Прибрежный путь чаще используется после вскрытия припая и отгона льда ветрами от берега. Он проходит вдоль мористой опушки шхер Минина, с северной или южной стороны островов Скотт-Гансена, мимо островов Рингнеса, Кравкова, Белуха и далее через архипелаг Норденшельда (чаще – по проливу Матисена, реже – по проливу Ленина), между островком Лишний и островами Фирнлея и, проходя ближе к южному берегу пролива Вилькицкого, выходит в море Лаптевых. Этот путь довольно сложен в навигационном отношении, так как ведет по району, в котором лежит значительное число навигационных опасностей, неравномерные глубины и каменистый грунт. Условия ориентирования на всем пути хорошие, однако, возможности маневрирования при напоре льда ограниченны.

Мористый путь вне прибрежных навигационных опасностей, но в пределах уверенного ориентирования по радиомаякам средней дальности действия ведет севернее островов Скотт-Гансена, севернее мелководья с банкой Ермак и острова Русский и выводит в пролив Вилькицкого между островами Фирнлея и Гейберга.

Северный путь ведет с восточной или западной стороны островов Арктического Института и Известий ЦИК, далее севернее островов Сергея Кирова до поворота у острова Воронина в пролив Вилькицкого.

Плавание в проливе Вилькицкого затруднено не только почти постоянно находящимся здесь сплоченным дрейфующим льдом, но и сильными течениями, и неблагоприятными условиями видимости. Выбор курсов для прохода по проливу Вилькицкого зависит от ледовых условий. На основании многолетнего опыта установлено, что чаще всего суда, как под проводкой ледоколов, так и самостоятельно проходили на восток из Карского моря в море Лаптевых, придерживаясь южного берега пролива и используя преобладающее направление дрейфа льда с попутным течением, направленным на восток.

Вышеуказанный путь достаточно оборудован для плавания при любых условиях погоды. В хорошую видимость здесь можно определить место судна по светящим знакам и береговым ориентирам, а в ограниченную – с помощью радиолокатора по изображению берега материка и островов и по радиомаякам.

При плавании из моря Лаптевых в Карское море суда могут идти не только южным прибрежным путем, но и серединой пролива или по северной его стороне с попутным течением, направленным на запад.

Однако в отдельные годы, несмотря на устойчивое преобладание ветров от NW и W и усиленный вынос льда на восток вдоль южного берега пролива, суда проходили в море Лаптевых по северной стороне пролива, так как здесь ледовые условия оказывались более благоприятными.

При плавании серединой пролива, а также по северной его стороне радиолокационный метод определения места становится главным, поскольку на северном побережье, кроме светящего знака Неупокоева и знака Солнечный, очень мало легко опознающихся ориентиров.

При плавании в проливе Вилькицкого следует всегда помнить о возможности быстрого и резкого изменения здесь видимости и постоянно сочетать визуальную ориентировку с радиолокационной; даже при хорошей видимости надо иметь радиолокатор включенным. Для контроля места судна по глубинам следует включать эхолот.

Источник информации: Руководство для сквозного плавания судов по Северному морскому пути. – С.П-б: Изд. ГУНИО МО РФ, 1995, 415 с.

Развитие, история, значение и крупные порты Северного морского пути. Где проходит Северный морской путь?

У каждого государства в период его активности и/или возрождения обязательно должен быть на повестке дня какой-либо глобальный инфраструктурный проект — настолько сложный, критически важный и дерзкий, что он бы олицетворял собой определенную Идею, а не просто комплекс новых зданий или транспортных развязок. Такой — на реализацию которого в полном смысле слова «работает вся страна» и о котором мы бы потом с гордостью могли сказать «мы это сделали». Такой — который стал бы настоящей геополитической победой и дал мощный толчок развития целому ряду сфер и индустрий, позволил бы сделать рывок на новый уровень.

Несомненно, до недавнего времени таким проектом для нас была Олимпиада в Сочи. И как бы ехидно не ухмылялись ее критики, радостно показывая пальцами на любой промах или перерасход — спортивные и транспортные объекты все же построены, Олимпиада 2014 уже вошла в историю как одна из (самая лучшая) за все время проведения Зимних Игр, а Сочи становится популярным курортом не только у россиян, но и у иностранных туристов. Просто признайте эти факты.

Что же теперь? Очень символично, что одним из самых ярких моментов Олимпиады стало появление огромного ледокола «Мир» во время открытия Паралимпийских Зимних Игр. Вот и ответ и указание на новый вектор развития: ломая лед, мы идем в Арктику.

Поразительно — Россия, омываемая 13-ю морями и 3-мя океанами, на сегодняшний день не имеет по сути негласного статуса «морской державы». Это, конечно, объяснимо, ведь 6 из 13-ти морей относятся к акватории Северного Ледовитого Океана, климатические условия которого до недавнего времени делали крайне затруднительным освоение этих вод. Так, хотя о мореплавании через льды Арктики говорил еще Ломоносов1, первая транспортная поставка через Северный морской путь была произведена лишь в 1935 году из Ленинграда во Владивосток. А в недалеком 2010 году общее количество коммерческих судов прошедших Северным путем равнялось «целым» 4-м.

Изменилось ли что-то сегодня?

Статистика говорит — что да. Так, Институт океанологии им. П. П. Ширшова Российской академии наук сообщил, что в сезоне 2011–2013 шапка полярных льдов в летние месяцы имела площадь на треть меньше, чем десять лет назад2. Эти изменения отчетливо заметны и на сравнительных картах ледяного покрова и его толщины за последние несколько лет3.

Кил Холмен — директор Норвежского Полярного Института (НПИ) после проведения буровых исследований в Арктике в 2012 сообщил: «Это — большее изменение, чем мы могли даже вообразить 20 или даже 10 лет назад. Происходящее застало нас врасплох, и мы должны адаптировать наше понимание системы, привести в порядок научный подход и приспособить наши ощущения к меняющейся окружающей среде»4.

Предсказать точные сроки и масштабы освобождения северных морей ото льда достаточно проблематично — это не прогноз погоды на одну неделю — тем не менее, сама тенденция очевидна. К 2020 году, по прогнозам министерства обороны США, пролив Беринга будет свободен ото льда 160 дней в году (плюс по 35–45 дней промежуточных периодов весной и осенью). К 2080 году по данным норвежских ученых в Арктике не останется льда вообще.

Перспективы использования Северного морского пути

По предварительным оценкам учёных арктические воды Северных морей содержат порядка 25% мировых запасов углеводородов5. Но сделать цены на северные ресурсы конкурентоспособными может только более короткий путь доставки — каким и является Северный морской путь. Так, путь от Мурманска до Иокогамы составляет по Северному морскому пути 5 770 морских миль, в то время как через Суэцкий канал он бы составил 12 840 морских миль. Сокращение более чем в два раза! — Можно легко представить экономию топлива, заработной платы команды, не говоря уж об экономии времени.

Пиратов, кстати, в Северных морях тоже нет, а полный контроль Российской Федерации над основной частью маршрута гарантирует надежность транспортных потоков независимо от геополитических коллизий. Скажем, при гипотетическом военном конфликте, усилении санкций и т. п. возможность прохода наших судов через Суэцкий канал теоретически может быть перекрыта или осложнена. При этом трудно представить чтобы какая-то сила реально могла помешать передвижению наших судов в наших же прибрежных зонах.

Но Северный морской путь актуален не только для транспортировки арктических ресурсов до конечных потребителей, хотя именно это и является движущей силой его развития на данном этапе. (Так, в ноябре 2013 Газпром произвел первую поставку СПГ по северному морскому пути, а совместно с «Новатэк» запланировано строительство ряда СПГ на Ямале, первый из которых начнет свою работу уже в 2016.) Арктические перевозки — при соответствующем развитии инфраструктуры — могут стать удобной транспортной артерией между Европой и Азии, что в свою поднимает значение России как межконтинентального транспортного узла на новый уровень — не только по суше (ТрансСибирская магистраль), но и по воде.

Если взять ту же Иокогаму как восточную точку отсчета — то путь до Лондона через Панамский канал составит 23 300 км, через Суэцкий — 21 200 км, а через Северный морской путь — всего 15 700 км. Очень выгодны было бы сократить транспортное плечо и китайской стороне: маршрут Шанхай-Гамбург через Северные моря на 5 200 км короче, чем через Суэцкий канал. Все это позволяет России получать определенные дивиденды — как за счет использования портов на пути следования судов — так, возможно, и в качестве некоторых сборов за проход в прибрежных зонах в принципе.

Северный морской путь в цифрах и фактах

Порты и моря Северного морского пути: Северный морской путь начинается от незамерзающего порта Мурманск и далее проходит через Баренцево море, Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское море, Чукотское море вплоть до бухты Провидения с одноименным портом. В более широком смысле можно рассматривать в качестве начальной и конечной точки маршрута Санкт-Петербург и Владивосток, хоть они и расположены значительно южнее. Тем не менее именно они а не Мурманск и Провидение входят в число ключевых транспортных узлов современной России в сфере морских перевозок. В таком случае к морям Северного морского пути необходимо также добавить Берингово море.

Самые крупные порты Северного морского пути в порядке следования: (Санкт-Петербург) — Мурманск — Архангельск — Мезень -Нарьян-Мар — Варандей — Амдерма — Сабетта — (Игарка) — Дудинка — Диксон — Хатанга — Тикси — Зеленый мыс — Певек — Мыс Шмидта — Провидения — (Эгвекинот — Анадырь -Петропавловск-Камчатский — Магадан — Корсаков — Ванино — Находка — Владивосток). Всего на пути следования судов идущих Северным морским путем встречается порядка 70 перевалочных пунктов и портов, некоторые из них расположены не прямо у берега, а в глубине континента вверх по реке (например, Дудинка и Игарка расположены на Енисее в нескольких сотнях километров от берега Карского моря, порт Хатанга — аналогично на реке Хатанга).

Период навигации: июль-октябрь, то есть 2-4 месяца в году — беспрепятственно, остальное время — в сопровождении атомных ледоколов.

Северный морской путь на карте России. Порты Северного морского пути на карте России
Протяженность Северного морского пути в сравнении с другими маршрутами: за точку отсчета берется перевозка из Йокогамы до Гамбурга

  1. по Северному морскому пути = 14 280 км
  2. через Суэцкий канал = 23 200 км
  3. через мыс Доброй Надежды = 29 400 км

Проблемы эксплуатации Северного морского пути

Несмотря на то, что таяние ледников видится главной причиной оживления Северного морского пути, большую часть года (с ноября по июль6) льды по-прежнему покрывают арктические моря, не позволяя на сегодняшний день организовать круглогодичные перевозки без ледоколов.

«Самая большая проблема сегодня — это отсутствие судов», — Miko Niini, Управляющий директор Aker Arctic, которая занимается строительством ледоколов. Со времен Советского Союза ледокольный флот России практически не обновлялся и сегодня состоит из пяти атомных ледоколов: «50 лет Победы», «Вайгач», «Таймыр», «Ямал» (и ледокол «Советский союз» — в эксплуатационном резерве), причем к 2020 году три из них будут списаны. Стоимость 1 единицы составляет порядка 38 млрд рублей, а само строительство — это длительный и трудоемкий процесс. Так, заложенный в 2012 году на Балтийском заводе ледокол нового класса ЛК-60 планируется к выпуску лишь в 2017 году. (Из положительных новостей следует отметить, что в планах есть строительство еще двух атомных ледоколов, а кроме России производить суда такого класса никто по сути не умеет).

Процесс таяния льдов таит в себе и другую проблему: повышается риск встречи судна с дрейфующими льдинами, что делает маршрут в целом менее безопасным.

Также проходимость маршрута сильно зависит и от погодных условий каждого конкретного года — сроки весеннего открытия льдов могут сдвигаться в пределах месяца-двух, что довольно неудобно для товарных поставок, для которых важна четкость планирования.

Другим обстоятельством затрудняющим реализацию проекта Северного морского пути является запустение портов на пути следования судов. Очевидно, что для полноценного и бесперебойного функционирования северной морской линии нужна соответствующая поддержка на берегу. Арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси должны быть модернизированы для полноценного обслуживания предполагаемого транспортного потока и связаны надежными наземными коммуникациями с прилегающими территориями, необходимо также наладить также четкую поисково-спасательную систему.

Так, по словам заместителя Директора Института Дальнего Востока РАН, руководителя Центра экономических и социальных исследований Китая ИДВ РАН Андрея Островского «с 1991 года у России не доходят руки заниматься этим транспортным путем. На его эксплуатацию совершенно не выделяют деньги. Поэтому по сравнению с советскими временами маршрут, можно сказать, не работает. А нам самим надо снабжать север топливом. Сегодня мы это делаем за два летних сезона: завозим по БАМу до крупных рек грузы по северному завозу и по рекам сплавляем к океану. В тот же Тикси грузы от БАМа плывут по Лене. Ведь альтернативы в виде железных дорог и автобанов нет».

Что в итоге?

Очевидно, что развитие Сев.мор.пути на сегодняшний день не ограничивается одним лишь морским путем, но в обязательном порядке предполагает и соответствующее развитие транспортной инфраструктуры других видов в северных регионах России — без чего невозможно будет добиться значительного роста перевозок и по морю. Так что здесь вопрос стоит в формулировке «или все — или ничего», в чем и главная его сложность и одновременно возможность «вытянуть» таким проектом большое количество обслуживающих индустрий и регионов.

Скептики не верили и в Олимпиаду («не успеют достроить», «опозоримся», «что-нибудь обязательно рухнет»), но идеалисты сделали ее реальностью. Ведь когда какая-то идея овладеваем умами значительного количества людей, она сама невероятным образом начинает стремиться к претворению в жизнь. И думается, что так называемый «эффект сотой обезьяны» в этом концепте уже достигнут.

1 «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию», «Прибавление о северном мореплавании на Восток по Сибирскому океану.» (1762-1764)

2 Свободная Пресса, 14 августа 2013, Николай Чеховский, «Китай оседлал Севморпуть».

3 Арктический и Антарктический НИИ, Национальный центр данных о снеге и льде США.

4 Блог

5 Твоя Арктика. Выпуск №7. «Для возрождения Северного морского пути России потребуется около 10 лет».

6 В 2014 году период навигации длился с августа по октябрь, а это на месяц дольше, чем в предыдущие периоды. – Сообщает Арктик TV.

Роль государства

По мнению ряда аналитиков, до начала 2000-х годов Россия уделяла очень слабое влиянию развитию Арктики в целом и Северного морского пути в частности. Однако в последние годы государство ощутимо активизировалось в этих направлениях. Стали появляться новые законы, подниматься вопросы, актуальные для развития регионов, прилегающих к СМП. Эти тенденции, полагают эксперты, во многом связаны с большой исторической ролью России в Арктике, стремлением государства вернуть былое влияние в регионе. В 2008 году Президентом был подписан важнейший документ – «Основы государственной политики России в Арктике до 2020 года». Северные районы РФ в нем обозначены как один из ключевых стратегических резервов развития страны. В некоторых источниках СМП называют объектом национальной транспортной коммуникации. Есть еще один источник права – «Стратегия социально-экономического развития Сибири», принятый в 2010 году. Там отмечается, что эффективное использование ресурсов СМП – ключевой фактор успешного экономического строительства в Сибирском регионе.

Вам также может понравиться

Об авторе admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *