Производство самолетов в России

Возможно ли РФ восстановить производство гражданских самолетов  
Пять триллионов рублей будет потрачено государством в ближайшие десять лет на возрождение авиационной промышленности. Такие цифры, по крайней мере, озвучил президент Медведев. Эксперты оценили, почему отрасль находится в таком упадке и что надо сделать, чтобы спасти ситуацию.

Президент Медведев в пятницу обратил внимание на плохое состояние отечественного гражданского авиастроения. В 2010 году было выпущено всего семь отечественных самолетов – «это очень унылая цифра». Авиационная инфраструктура тоже не в порядке: с 2000-х годов число аэродромов сократилось на 40%. Президент потребовал радикальных изменений в авиационной сфере, которая является одной из приоритетных в модернизации экономики.

Ради этого Медведев пообещал выделить до 2020 года более 5 трлн рублей, что «в десять раз больше, чем в предыдущее десятилетие». «Отрасль пришла в упадок не сейчас, а лет 15 назад, после распада СССР. Медведев этого раньше не замечал?» – удивляется нынешней активности государства эксперт «Ингосстрах-Инвестиций» Евгений Шаго.

Кто виноват

Авиапромышленность пришла в упадок с распадом Советского Союза, соглашается эксперт Infomost Борис Рыбак. Причем причины этого до конца так и непонятны, говорит он. Одной из вероятных причин упадка отечественного гражданского авиапрома является то, что с развалом СССР над отраслью был потерян централизованный контроль. «Около 350 предприятий в авиационной отрасли были акционированы и частично приватизированы и самостоятельно вошли в «дикий» рынок, – рассказывает Борис Рыбак. – Министерство авиационной промышленности оказалось не способно сохранить управление в своих руках и исчезло».

Последствиями потери управления стало то, что в течение первого десятилетия после распада СССР гражданская авиапромышленность оказалась заморожена: авиационная наука не развивалась, технологическая и производственная базы не модернизировались, компании пытались выживать, производя технику советской разработки, то есть технику предыдущего поколения, говорит эксперт.

«Если военная авиатехника как-то продавалась, то спрос на гражданские самолеты довольно быстро упал. Низкая покупательская способность привела к резкому падению пассажиропотока, и у компаний наблюдались избыточные провозные мощности. Стимула покупать новые самолеты у них не было», – рассказывает Рыбак.

Гражданское авиастроение в России в 2017 году — рост в ПОЛТОРА РАЗА

Все это привело к резкому падению производства самолетов и его деградации, резюмирует эксперт.

В советское время авиаперевозки были доступны почти каждому. Достаточно вспомнить, что в 1990 году Аэрофлот перевез 138 млн человек, а в 2000-м году все российские авиакомпании – всего лишь 14 млн пассажиров. Однако постепенно пассажиропоток нарастает: в 2010 году было перевезено почти 57 млн человек.

В 2000-х годах начался другой процесс, который окончательно забил гвоздь в гроб гражданской авиапромышленности: цены на топливо резко подскочили, говорит Рыбак. Российские самолеты советского поколения жгли слишком много топлива, и их стало экономически нецелесообразно эксплуатировать, и, как следствие, российские авиакомпании стали переключаться на более рентабельную западную технику. «Даже запретительные, по своей сути, импортные пошлины на покупку иностранных самолетов оказались неэффективными», – говорит Рыбак.

Евгений Шаго замечает, что Аэрофлот начал закупать иностранную технику еще в начале 90-х годов, когда вопрос экономии еще не стоял, так как топливо стоило копейки. «Почему Аэрофлот начал уже тогда закупать иностранные самолеты, непонятно. Это вопрос уже из области политики», – считает эксперт.

Один из собеседников газеты ВЗГЛЯД из авиационной отрасли считает, что главная причина того, что российская авиапромышленность ушла в небытие, заключается в коррупции, в том, что российские чиновники действовали в интересах крупнейших мировых авиастроителей.

Теперь российские авиакомпании в большинстве своем летают на зарубежных лайнерах, продолжая пополнять ими свои парки. Так, согласно данным доклада Государственного НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), в 2010 году доля западных самолетов в объеме поставок пассажирских лайнеров приблизилась к 90%. В 2009 году в парк российских компаний поступило 129 пассажирских лайнеров, из которых только 9 – российского производства, 116 – западного. За десять месяцев 2010 года из 80 поставленных самолетов 68 иностранного производства.

Наполеоновские амбиции

Между тем в 2000-х годах государство начало потихоньку обращать внимание на гражданский авиапром. В частности, попыталось вернуть централизованный контроль над отраслью, объединив авиаактивы в ОАК, ввело запретительные пошлины на импорт иностранной авиатехники и вложило средства в создание первого гражданского самолета со времен СССР – Sukhoi SuperJet-100. Стоимость проекта оценивается в 1,4 млрд долларов. Еще 2,6 млрд рублей государство намерено вложить в разработку нового 130-местного SuperJet. Этот самолет находится в начале своего жизненного цикла: авиакомпаниям еще предстоит научиться его эксплуатировать, заводу – собирать его в массовом объеме.

Российское правительство ставит перед собой амбициозные задачи: к 2025 году российская авиапромышленность должна занять 10% мирового рынка в гражданском самолетостроении, 14% – в военном самолетостроении и 15% – в вертолетостроении. Для того и вбухивает триллионы рублей.

На подходе вторая разработка отечественного авиапрома – это среднемагистральный самолет будущего поколения МС-21. «Это сложный проект, который необходимо насыщать новыми технологическими решениями. Кроме того, самолет находится в очень конкурентной нише, где работают Boeing и Airbus, крупнейшие мировые авиастроители», – говорит Борис Рыбак.

Правительство планирует в скором времени запустить третий проект – «Самолет-2020», на предпроектные исследования которого уже потрачено порядка 220 млн рублей, говорил ранее в интервью газете ВЗГЛЯД директор департамента авиационной промышленности Минпромторга Юрий Слюсарь.По его словам, поставленные цели по доле мирового рынка решить только за счет SSJ-100 и МС-21 не удастся, для этого нужен еще один новый самолет. Что это будет за техника, остается загадкой. Рыбак не исключает, что речь может идти о большом широкофюзеляжном лайнере.

При этом потребности российского авиарынка до 2020 года в новых пассажирских лайнерах в ГосНИИ ГА оценивают в 1–1,3 тыс. самолетов различных классов. Эксперты института считают, что успешное продвижение на рынок самолетов отечественного производства возможно только в том случае, если их покупка и эксплуатация будут выгоднее, чем зарубежных аналогов. Они указывают на ограниченность типоразмерного ряда самолетов российского производства и их низкую конкурентоспособность.

Качество

Президент высказал в пятницу недовольство «электронной начинкой» отечественных самолетов. Даже в новых самолетах есть проблемы с электроникой, заявил Медведев, указав, что в этом он убедился на собственном опыте. Оказалось, что в президентском самолете Ту-214, на котором Медведев летал несколько раз, были найдены проблемы со стойкой шасси. Самолет оказался не пригоден для эксплуатации и его отправили на завод, чтобы выявить причину проблемы, рассказал источник «Интерфаксу».

«На какое качество можно рассчитывать, если российские авиазаводы производят по два самолета в год? – удивляется Рыбак. – Люди просто разучились их делать, и детали здесь почти уникальные. Другое дело, когда завод делает по 20 самолетов в месяц, когда идет поток деталей, и часть можно отбраковать, да и люди тогда лучше учатся и следят за качеством».

Что делать

Эксперты расходятся во мнении, сможет ли государство спустя двадцать лет вымирания гражданского авиапрома вернуть ему былое могущество путем вливания 5 трлн рублей до 2020 года. «Эти 5 трлн рублей уйдут в песок, они ничего не сделают, так как время уже упущено. Есть много способов потратить эти деньги намного лучше», – категоричен Евгений Шаго.

«Сколько бы триллионов потрачено ни было, я думаю, что восстановить отрасль не получится, потому что дело уже даже не в деньгах, а в людях. В России нет людей, которые могут на современном уровне проектировать и строить самолеты. За эти 15 лет они нашли работу в других местах и возвращаться не будут. Людей надо учить заново, а это очень долгий процесс, который займет не одно десятилетие», – считает Шаго.

«План закачать в следующее десятилетие триллионы рублей выглядит вполне разумным. Если рационально расходовать эти огромные деньги, если сильно постараться, то эти 5 трлн рублей могут помочь отрасли», – парирует Борис Рыбак.

Чтобы деньги не ушли в пустоту, по его мнению, приоритетным направлением должно стать восстановление научного потенциала в отрасли. Вторая задача – технологически модернизировать производства. И третья – организовать систему, при которой массовая продукция этих авиазаводов была бы привлекательная для потребителей, как в России, так и за рубежом. «Это означает борьбу за себестоимость, надо, чтобы эта техника была недорогая. Это означает создание механизмов продажи и послепродажного обслуживания, которых у нас нет, и развитие всей инфраструктуры», – поясняет эксперт.

России надо научиться строить новые самолеты будущего поколения, потому что самолетов, пригодных для модернизации, осталось только два – это грузовые Ил-76 и Ан-124, замечает Рыбак. «Модернизировать больше нечего», – делает неутешительный вывод эксперт.

Ольга Самофалова

———————————————————
Медведев почему-то уверен, что стоит куда-то отправить вагон с деньгами как там сразу расцветут наука и производство и жизнь забьет ключом.
Утрачено главное ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ РЕСУРС.
А гастарбайтеры тут не помогут!

| Печать |     | В начало |

Великая Страна СССР — Союз Советских Социалистических Республик!

Копирование и распространение материалов приветствуется. Размещение обратных ссылок остается на ваше усмотрение.
Все музыкальные файлы, представленные на сайте, предназначены исключительно для ознакомительного использования. Все права на них принадлежат их владельцам, равно как и права на книги, статьи и иные материалы.
Если вы считаете, что какие-то ваши права были нарушены материалами этого сайта — пишите — адрес приведен ниже.
mailto:
Статистика:

1. Место и роль Авиационной промышленности в экономике России

Авиационная промышленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Говоря о роли и месте авиационной промышленности в экономике страны, Слюсарь Юрий Борисович, заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации, отметил: "Мы подчеркиваем уникальную роль отрасли, как некоего мультипликативного паровоза, который будет вытаскивать за собой другие отрасли, интеллектуризировать структуру ВВП. По опыту наших коллег из Евросоюза и Америки, до четверти экономики и промышленности этих стран ориентировано на авиационные стандарты. То есть, авиация — это еще и некий эталон, который задает правила игры для значительной части экономики"…

Авиационная промышленность является одной из наиболее высокотехнологичных и наукоемких отраслей экономики. Традиционно при создании новых образцов авиационной техники в работу вовлекались десятки крупнейших научно-исследовательских институтов, опережающие исследования проводились институтами Академии наук.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире, вертолётостроения — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов)

Машиностроительный комплекс играет важную роль в российской экономике. На долю машиностроения приходится около 20 % всей выпускаемой промышленной продукции и примерно 25 % основных промышленно-производственных фондов.

В ходе реформ российское машиностроение уступило лидирующее положение отраслям, производящим топливо, сырье и полуфабрикаты. Сократилась доля машиностроения в российской внешней торговле.

2. Основные места размещения

Главные факторы размещения производственных предприятий — удобство транспортных связей и наличие квалифицированной рабочей силы.

По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации

А проектирование почти всех видов российских самолётов осуществляет КБ Москвы и Подмосковья. Единственное исключение — КБ имени Бериева в Таганроге, где производятся самолёты-амфибии.

Вообще производство авиационной промышленности подразделят на несколько подотраслей.

  1. Предприятия по производству авиационных двигателей (Пермь, Самара, Казань, Москва, Омск)

  2. Авиастроительные предприятия (Иркутск, Новосибирск, Воронеж, Ульяновск)

  3. Вертолетостроительные (Москва, Казань, Ростов)

Объединённая авиастроительная корпорация (в неё входят крупнейшие самолётостроительные предприятия) и Оборонпром (в неё входят крупнейшие вертолётостроительные и двигателестроительные предприятия). Эти компании включают в себя 214 предприятий и организаций, в том числе 103 — промышленные, 102 — НИИ и Оборонные конструкторские бюро. Общая численность занятых в российской авиационной промышленности — более 411 тыс. человек.

3. Основные факторы размещения предприятий авиационной промышленности:

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии:

  1. Наукоемкость. Производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий.

  2. Металлоемкость. Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья. Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале.

  3. Трудоемкость. машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры.

4. Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы:

  1. Острую нехватку финансовых средств.

  2. Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа.

  3. Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий,

  4. Ослабление кадрового потенциaлa и т.д.

Председатель редакционного совета журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Комаров

Гражданское самолётостроение России

Чаще всего радиоуправляемые модели самолётов делают из бальзы или пенопласта, но так же используются коропласт или композитные материалы.

Бальза (бальса) легкое дерево, в продаже бывает в виде листов (как правило 1000х100мм) различной толщины (встречал от 1мм до 10мм), брусков и всяких профилей. Бальза бывает различной плотности. Детали из листов бальзы легко вырезаются ножом.

Коропласт так называют сотовый полипропилен, пластик из которого делают неубиваемые модели самолётов. Достаточно тяжел, но пластичен. Можно использовать для изготовления отдельных элементов самолёта, к примеру вертикальное оперение (уши) летающего крыла Zagi я делал именно из коропласта.

Пенопласт пенопласт бывает многих видов. В России чаще всего встречаются модели самолётов сделанные из потолочки так называют пенопластовые потолочные плиты 500х500мм и толщиной около 4мм. Такие плиты продаются пачками по 8 штук и стоят около 100 рублей за одну пачку. На иностранных сайтах чаще материалом выступает депрон. Депрон это марка тепло и звукоизоляционных плит, размером 1200х500мм и толщиной 3мм или 6мм. Большинство чертежей самолётов из пенопласта на нашем сайте расчитаны на использование депрона, но вместо него всегда можно использовать потолочку. Депрон сложнее найти в Москве, и стоит он немного дороже потолочки, но более удобен листы имеют больший формат. Еще существует различная подложка под ламинат из полистирола, тоже продаётся большими листами, но как правило с одной стороны рефлёная. Встречал 3мм и 5мм толщиной. Толстые листы пенопласта можно найти среди теплоизоляции для стен, к примеру пеноплекс. Выпускаются различной толщины (20мм, 30мм, 50мм) листами 1200х600мм. Из них удобно вырезать крылья струной.

Плотность пенопласта различных видов (данные замера):

Серый Depron (Ebisol), 6мм: 23 кг/м3
Серый Depron (Ebisol), 3мм: 34 кг/м3
Потолочка, 4мм: 26 кг/м3
Подложка Solid голубая, 5мм: 34 кг/м3
Подложка Solid серая, 3мм: 35,7 кг/м3

Авиационная промышленность России

Авиационная промышленность России — отрасль российского машиностроения.

По объёму выпускаемой продукции военного самолётостроения Россия находится на 2-м месте в мире (более 100 самолетов за 2010 год , вертолётостроения (267 вертолётов за 2011 год), план на 2012 около 300 вертолётов) — на 3-м месте в мире (6 % мирового рынка вертолётов).
В роли поставщиков для обеспечения бесперебойной работы авиационной промышленности выступают многие отрасли промышленности, например, электронная и радиотехническая промышленности.

Начало XX века считается моментом зарождения авиации, 17 декабря 1903 года в Соединенных Штатах Америки произошло знаковое событие – в небо на самолете отправились братья Райн, а в конце 1906 года произошел и первый европейский полет Сантоса-Дюмока.

С 1906 года по 1910 год в странах, где была развита промышленность, стали создаваться первые предприятия, имеющие авиационную специфику – заводы, мастерские и фабрики. Они занимались индивидуальным изготовлением самолетов, а также серийным выпуском некоторых отдельно взятых образцов.
В России авиационная промышленность возникла ближе к 1910 годам, первые самолеты отечественного производства, отправившиеся в небо, были сконструированы А.С. Кудашевым, И.И. Гаккелем и А.С. Сикорским.

Примечательно, что для первые летательные аппараты были созданы в кустарных условиях. В это же время в России были основаны первые авиационные заводы, например такие, как завод «Дукс», Русско-Балтийский завод в Петербурге и многие другие.

Наивысшая потребность России в выпуске авиационной техники была заметна во время «Первой мировой войны», тогда количество военной летающей техники приблизилось в цифре 263, по данному показателю страна была на первых местах среди участников военных действий.

В последующие годы авиационная промышленность России продолжает свое развитие, достигая больших результатов, причем, даже на мировом уровне.

Авиационная промышленность – это высокотехнологическая отрасль промышленности, основными задачами которой является проектирование, изготовление, испытание, починка и утилизация авиационной техники. Основными факторами ее размещения являются высокоразвитые транспортные связи, высококвалифицированные трудовые ресурсы, рядом расположенные научные центры.

Крупнейшими научными центрами авиастроения являются:
• Национальный институт авиационных технологий (НИАТ);
• Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ);
• Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ);
• Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ);
• Лётно-исследовательский институт (ЛИИ);
• Обнинское НПО «Технология»;

Вертолет. Фото: Will Bakker

Развитие авиастроения является одним из ключевых приоритетов российской промышленной политики. В 2005 году была принята Стратегия развития авиационной промышленности РФ на период до 2015 года. С 2004 по 2009 год объём государственного финансирования авиапрома России увеличился в 20 раз.

Начато строительство совместного итальянско-российского авиазавода по производству гражданских вертолётов (концерном Agusta Westland, входящим в группу Finmeccanica и ОАО «Вертолёты России»).

Авиационная промышленность относится к машиностроению. Машиностроение создает машины и оборудование, применяемые повсеместно: в промышленности, сельском хозяйстве, в быту, на транспорте. Следовательно, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства материализуется через продукцию машиностроения, в особенности таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники.

Машиностроение, таким образом, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого осуществляется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства. Поэтому основное экономическое назначение продукции машиностроения – облегчить труд и повысить его производительность путем насыщения всех отраслей народного хозяйства основными фондами высокого технического уровня.

Основные факторы размещения авиационной промышленности

Важнейшим является наличие общественной потребности в продукции, квалифицированных трудовых ресурсов, собственного производства или возможности поставки конструкционных материалов и электроэнергии

Наукоемкость производство наиболее сложной современной техники (компьютеров, всевозможных роботов) концентрируется в районах и центрах, обладающих высокоразвитой научной базой: крупными НИИ, конструкторскими бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.). Ориентация на научный потенциал – основополагающий фактор размещения машиностроительных предприятий

Металлоемкость Отрасли машиностроения, занимающиеся производством такой продукции, как, например, металлургического, энергетического, горно-шахтного оборудования потребляют много черных и цветных металлов. В связи с этим машиностроительные заводы, занимающиеся выпуском такого рода продукции обычно стараются находиться как можно ближе к металлургическим базам, чтобы уменьшить затраты по доставке сырья.

Какие самолёты производят в России?

Большинство крупных заводов тяжелого машиностроения расположены на Урале

Трудоемкость машиностроительный комплекс характеризуется большими затратами и очень высокой квалификацией труда. Производство машин требует больших затрат рабочего времени. В связи с этим достаточно большое количество отраслей машиностроения тяготеют к районам страны, где концентрация населения высока, и в особенности там, где есть высококвалифицированные и инженерно-технические кадры. 

Проблемы и перспективы авиационной промышленности

Авиапромышленный комплекс переживает общие для всего промышленного комплекса проблемы: 
Острую нехватку финансовых средств, 
Heвозмещение затрат на незавершенное производство, которое приобрело хронологический характер корректировки государственного оборонного заказа, 
Превышение накопленной задoлжeнности заказывающих министерств годовых paзмepoв финансирования предприятий, 
ослабление кадрового потенциaлa и т.д

Первый этап — "Стабилизационный" (2011-2013 гг.), включает в себя следующие мероприятия:
• завершение организационной интеграции подотраслей;
• окончательное определение продуктового ряда;
• оптимизация существующих программ и взаимодействия партнеров;
• формирование стабильного портфеля заказов.

Второй этап получил название "Рентабельность" (2013-2018 гг.), он подразумевает:
• выход на рентабельность осуществляемых программ, в том числе за счет унификации, достижения сбалансированности их структуры;
• разработку новых программ;
• создание ключевых центров компетенции и специализации как основы формирования нового технологического уклада.

Третий этап — "Самодостаточность", включает в себя продвижение на рынок новых продуктов и модернизацию существующего продуктового ряда.



Авиационная промышленность.

Соединённые Штаты Америки. А. п. США по производственным мощностям, научно-экспериментальной базе, объёму производства, ассортименту и техническому уровню продукции занимает первое место в мире.

Авиационные заводы и производители авиационной техники

Ведёт начало от мастерских братьев Райт. До 1914 организованной А. п. в США не существовало, и по мощности авиационных заводов США уступали ведущим европейским странам. В годы Первой мировой войны было развёрнуто массовое производство авиационной техники (в основном иностранных образцов): за 1914—1918 выпущено Авиационная промышленность 16,8 тысяч самолётов и Авиационная промышленность 35 тысяч авиадвигателей (в 1918 соответственно 14020 и 34241).

Послевоенный спад производства сменился оживлением в конце 20 х гг. (в 1929 выпущено 6193 самолёта), нарушенным общим экономическим кризисом (только 2800 самолётов в 1931). В 1936 начался интенсивный рост производства, американские пассажирские самолёты стали доминировать на многих авиалиниях мира, были созданы эффективные тяжёлые бомбардировщики, однако истребители значительно уступали лучшим мировым образцам. В 1939 было выпущено 5856 самолётов (военных — 37,3%), в 1940 — 12813. Вступление США во 2 ю мировую войну привело к мобилизации А. п., строительству новых заводов, привлечению автомобилестроительной промышленности к авиационному производству. В годы войны было построено около 300 тысяч самолётов: 19433 (1941), 47836 (1942), 85898 (1943), 96318 (1944) и 47714 (1945); выпущено Авиационная промышленность 814 тысяч двигателей. А. п. по обороту вышла на 1 е место среди другие отраслей (46 е место в 1936).

После 1945 началось интенсивное развитие военной реактивной авиации и вертолётостроения. США стали крупнейшим экспортёром военной техники. Многие страны выпускали по лицензии американскую военную технику в ущерб собственным разработкам. Ряд американских самолётов и вертолётов выпускался большими сериями (число истребителей «Фантом» превысило 5 тысяч, вертолётов «Ирокез» — 12 тысяч). В конце 50 х гг. началось широкое производство реактивных пассажирских самолётов, и США стали доминировать на гражданском авиационном рынке. Производство военной авиационной техники резко повышалось при участии США в военных конфликтах: во время войны в Корее (1950—1953) выпущено свыше 13 тысяч самолётов и 2 тысяч вертолётов, а во время войны во Вьетнаме годовой выпуск (в 1967) составил 2033 самолёта и 2448 вертолётов.

В 70-е гг. осуществлялись крупные программы: производство истребителей, штурмовиков, модернизация бомбардировщиков, создание самолёта радиолокационного дозора и наведения (система «АВАКС») и космического корабля многоразового использования «Спейс шаттл» (совместно с ракетно-космическим сектором), выпуск военных и гражданских вертолётов, крупносерийное производство широкофюзеляжных пассажирских самолётов, массовый выпуск летательных аппарат авиации общего назначения (пик производства — 17817 экземпляров в 1978), разработка пассажирских самолётов нового поколения.

Основные программы 80 х гг.: производство истребителей F-5, F-14, Р-15, F-16, F-18, штурмовика A-10, военно-транспортных самолётов С-130 и С-5, заправщика КС-10, самолёта Е-3 системы «АВАКС», высотного разведчика TR-1, боевого самолёта вертикального взлёта и посадки AV-8B «Харрнер» П (с Великобританией), стратегического бомбардировщика В-1В, малозаметного штурмовика F-117, вертолётов АН-64, S-76, Хьюз (MD) 500, «Джет рейнджер», СН-53Е, семейства Н-60 и другие; модификация бомбардировщиков В-52 в носители крылатых ракет; создание ряда экспериментальных самолётов; разработка малозаметного стратегического бомбардировщика В-2, истребителя ATF, военного самолёт вертикального взлёта и посадки с поворотными винтами «Оспри», военно-транспортного самолёта С-17; выпуск военных и гражданских газотурбинных двигателей; производство ракетного оружия; выпуск пассажирских самолётов Боинг 727, 737, 747, 757 и 767, L-1011, DC-9 и -10, MD-80, широкое производство самолётов авиации общего назначения, разработка пассажирского самолёта MD-11, проектные исследования пассажирских самолётов с турбовинтовентнляторными двигателями и лётные испытания самолётов с экспериментальными турбовинтовентиляторными двигателями, работы по программе экспериментального воздушно-космического самолёта NASP. В 1989 выпущено 396 пассажирских самолётов, свыше 1500 самолётов авиации общего назначения, 499 вертолётов.

Основу А. п. США составляют частные фирмы, крупнейшие из которых имеют отделения ракетного оружия, космической техники, электронных систем, собственную научно-экспериментальную базу, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в интересах А. п. выполняют исследовательские центры Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Большей частью производственных мощностей располагает небольшое число фирм (из более чем 20 тысяч фирм, выполняющих военные заказы, и свыше 100 тысяч фирм-субподрядчиков), предприятия которых сконцентрированы главным образом в штате Калифорния, Нью-Йорк, Техас, Пенсильвания, Миссури, Ныо-Джерси, Коннектикут, Огайо. Ведущие самолёто- и вертолётостроительные фирмы: «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Локхид», «Рокуэлл» «Дженерал дайнемикс», «Грумман». «Нортроп», «Фэрчайлд индастрис», «Воут», «Хыоз геликоптерс», «Сикорский», «Каман», «Белл»; двигателестроительные фирмы; «Дженерал электрик», «Пратт энд Уитни», «Авко Лайкоминг», «Аллисон», «Гарретт тёрбин. энджин».

Вам также может понравиться

Об авторе admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *