Производство самолетов в России

Рабочий документ №1 «Формулировка целей (миссии) предприятия».

1. Группа компаний «Каскол» (Каскол — это название алтайской реки, которое переводится как «объединённый поток») находящаяся по адресу: 109153 г. Москва, ул. Большая Ордынка, д.4, владеет крупными пакетами акций ОАО «Нижегородский авиастроительный завод ”Сокол”», АО «Роствертол», АО «Гидромаш». Среди других активов «Каскола» следует выделить пакет акций авиакомпании «Волга-Днепр» и горнорудную компанию «Дукат».

2. Предприятия «Каскола» производят: различные гражданские и военные самолёты, амфибии (воздушные и наземные), коммуникационные тарелки, горные лыжи (по лицензии «Фишера»), а так же занимаются производством и ремонтом троллейбусов.

Авиационная техника предлагаемых типов предназначена для использования крупными и мелкими, государственными и частными авиакомпаниями, а так же крупными корпорациями и частными лицами для собственных нужд.

3. Миссия — это цель, для которой организация существует и которая должна быть выполнена в плановом периоде. Особое значение миссии для деятельности предприятия заключается в том, что она:

— является основой для всех плановых решений фирмы, для дальнейшего определения её целей и задач;

— создаётся уверенность, что организация преследует непротиворечивые, ясные, сравнимые цели;

— помогает сосредоточить усилия работников на выбранном направлении, объединяет их действия;

— обеспечивает понимание и поддержку среди внешних участников организации.

Главной целью настоящего бизнеса является получение прибыли за счёт производства и реализации конкурентоспособной авиационной техники, и выход с ней на международный рынок.

Реализация данного проекта обеспечит решение следующих задач:

удовлетворение потребностей авиакомпаний в современной авиационной технике, отвечающей требованиям мировых стандартов;

обеспечение повышения загрузки наличных производственных мощностей и развитие производства компании «Каскол»;

создание новых рабочих мест и снижение социальной напряжённости на предприятии.

4. Три года назад началась реструктуризация «Каскола», направленная на концентрацию производства. Были сокращены все экспериментальные проекты, и все производства не связанные с авиационной промышленностью.

Рабочий документ №2 «Характеристика продукции».

1. Компания «Каскол» разрабатывает семью самолётов из пяти машин. Один из них («Гжель») — уже летает. Второй без риска сейчас запускается в производство, потому что он практически повторяет первый. Только в первом семь мест было, а во втором — четырнадцать — шестнадцать. Первый был «город-деревня», а второй уже должен быть небольшой «межгород». Автобусики такие. Пусть Як-40 летел со скоростью пятьсот пятьдесят километров в час, а «Гжель» — четыреста двадцать, зато Як тратил полторы тонны топлива на сто километров, а у нас двадцать три килограмма — как джип. А везём мы больше, чем джип, — семь человек. Отсюда многое исходит: это новый принцип, новые турбины, новые винты. Мы можем предложить очень дёшево. У нас один пилот, а не экипаж из пяти человек. Стюардесс не будет. И ещё три самолёта на двадцать пять, сорок пять и, возможно, семьдесят пять человек, но это дело будущего. Это будут серьёзные «интерсити» самолёты — как раз та семья самолётов, которая просто отсутствует сегодня как класс.

Таблица 1.

Основные технические характеристики самолётов

Параметр

Теги: Разработка плана маркетинга группы авиастроительных компаний «Каскол» Реферат Менеджмент

Публичное акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ПАО «ОАК») создано в соответствии с указом президента РФ от 20 февраля 2006 года. Основными целями создания ОАК являются: сохранение и развитие научно-производственного потенциала авиастроительного комплекса Российской Федерации, обеспечение безопасности и обороноспособности государства, концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов для реализации перспективных программ создания авиационной техники.

С вхождением в состав ОАК в 2006 году перед ВАСО встал целый ряд новых задач, решение которых потребовало реструктуризации производства, модернизации оборудования, реформирования системы управления предприятием. ВАСО ведет свою деятельность в русле инновационной и кадровой политики Объединенной авиастроительной корпорации.

В рамках ОАК за Воронежским акционерным самолетостроительным обществом, входящим в дивизион транспортной авиации корпорации, закреплено:

– производство и сервисное обслуживание дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов Ил-96;

– строительство легких военно-транспортных самолетов Ил-112В в рамках опытно-конструкторских работ, а в дальнейшем – освоение их серийного производства;

– производство агрегатов для региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), агрегатов для военно-транспортных самолетов Ил-76МД90А;

– производство агрегатов в рамках проектов строительства перспективных пассажирских самолетов МС-21 и Ил-114-300;

– создание центра специализации «Мотогондолы и пилоны», призванного локализовать в ВАСО производство данных агрегатов для большинства отечественных самолетов;

– сервисное обслуживание выпущенных ВАСО региональных самолетов Ан-148.


При словах «отечественное производство » у меня в голове всплывает картина полуразрушенного цеха с протекающей крышей и ржавыми лестницами, криво уходящими под потолок. Какого же было мое удивление, когда я оказался в Комсомольске-на-Амуре в цеху, где производят самолеты Сухой Суперджет100 — абсолютно чистый цех, который надраивают 4 раза в день полотером, предупреждающие таблички у каждого люка, аккуратно одетый персонал…
На заводе работает около 12 тысяч человек, и производство разделено на 2 площадки. На первой из алюминиевых заготовок изготавливают фюзеляж, а на второй к нему прикрепляют крылья, устанавливают в самолет всю авионику и двигатели. Сегодня я покажу вам, как кусок алюминия превращается в самолет…

В самом начале хочу выразить огромную благодарность PR службам Сухого и ОАК за возможность попасть на это производство. Снимать здесь запрещено, но для нас сделали исключение:
3.
Современные самолеты создаются «в цифре». Из Москвы в Комсомольск-на-Амуре по сети передают электронные модели деталей и агрегатов самолетов. Инженеры завода пишут программы для станков с ЧПУ и адаптируют чертежи к производству. То есть, они получают из Москвы электронные модели, а дальше самостоятельно разрабатывают оснастку, инструмент и технологические процессы для изготовления этих деталей.
Кстати, самолет Сухой Суперджет стал первым российским самолетом, полностью созданным на основе цифровых технологий, что позволило сократить время процесса подготовки его производства на 2 года:
4.
Начинается все с цеха механической обработки, куда подвозят увесистые алюминиевые заготовки и превращают их в детали будущего самолета:
5.
В цехе стоят огромные полностью закрытые станки с ЧПУ:
6.
Всего таких станков для производства Суперджета было закуплено более 30 штук:
7.
Вся стружка из станков автоматически попадает по стружкопроводу в контейнеры и уходит на переработку:
8.
Заготовка зажимается на поворотном столе и обрабатывается по программе без участия человека:
9.
Оператор станка стоит снаружи и наблюдает за процессом по монитору. Отсюда же происходит и все управление:
10.
Вручную лишь устанавливают заготовки:
11.
Однажды у Микеланджело спросили, как он создаёт свои скульптуры. Он ответил: «Очень просто, я беру камень и отсекаю все лишнее». Подобно великому итальянскому творцу, станки Сухого отсекают острыми фрезами весь лишний метал:
12.
Станки могут фрезеровать очень сложные по форме и большие по размеру детали, благодаря программам, написанным инженерами КнААПО:
13.
Все, что выглядит как штамповка, на самом деле было «выстругано» из большого куска алюминия на фрезеровочных станках:
14.
В фюзеляже самолета более 40 тысяч заклепок и еще 15 тысяч в крыле. Сверление отверстий и установка заклёпок в панелях крыла и фюзеляжа производится на клёпальном автомате лазером:
15.
Лазером же вырезают мелкие детали:
16.
В самолете практически нет прямых деталей. Для придания нужной кривизны используют набор форм для обтяжки на специальном прессе:
17.
18.
Деталь устанавливают в пресс, прижимают ремнями и по программе прикладывают усилия, необходимые для её формообразования:
19.
20.
21.
Обшивки крыла доводят до нужной формы на отдельном прессе в ручном режиме:
22.
23.
Изготовленные обшивки крыла контролируются на специальном стенде с набором шаблонов. Отклонение 14-метровых обшивок крыла должно быть не более +/- 1 мм:
24.
Если отклонение больше, то деталь доводят дробью в специальной установке:
25.
После того, как детали приобрели нужную форму, их покрывают грунтом для защиты от коррозии:
26.
27.
Для каждой панели фюзеляжа существует своя оснастка, называемая «палетой»:
28.
Закрепленные в палетах панели попадают на станки автоматической клепки. В каждом самолете примерно 55 000 заклепок:
29.
Весь процесс полностью автоматизирован и управляется парой человек:
30.
Разметка установки технологического крепежа производится вручную:
31.
Автомат пока не может полностью заменить человека, и некоторые места для клепки приходится размечать рабочим:
32.
После стыковки фюзеляж устанавливается в эстакаду внестапельных работ, где производится его окончательная сборка:
33.
По номеру видно, что идет сборка 20-го самолета:
34.
Отверстия болтовых соединений обрабатывают специальным образом, чтобы не было люфта:
35.
Чем плотнее стык, тем больше ресурс у детали:
36.
Стапель сборки лонжерона крыла:
37.
38.
Наушники – обязательный элемент для техники безопасности труда при ручной клепке:
39.
Шпангоут, который завершает пассажирский салон и отделяет его от хвостовой части, где расположена вспомогательная силовая установка (ВСУ):
40.
Центроплан — центральная часть крыла самолёта. К нему присоединяют крылья, а внутри него расположен бензобак:
41.
Цех, в котором собирают крылья:
42.
В стапеле производится установка лонжеронов и нервюр крыла:
43.
Номер 95021 обозначает, что это отъемная часть крыла для самолета с порядковым номером №021. Всего Сухой произвел уже 11 самолетов:
44.
На нижней поверхности крыла оставляют люки для доступа внутрь крыла и его обслуживания в процессе эксплуатации самолёта:
45.
Все они закрываются подобными съемными крышками:
46.
Внутренние полости крыла, также как и центроплан, используют в качестве топливного бака:
47.
В этом цехе собирают отсеки фюзеляжа, которые затем стыкуют между собой:
48.
Состыкованные панели фюзеляжа перед передачей в цех изготовления отсеков фюзеляжа:
49.
В каждом цехе на стене висит подробная информация о том, что в нем собирают:
50.
Здесь же собирают будущий пол самолета с рельсами для кресел:
51.
И устанавливают его в фюзеляж:
52.
После установки его накрывают технологическим полом:
53.
Под ним расположен багажный отсек:
54.
Секции фюзеляжа стыкуются автоматически на стенде:
>
Будущее авиации. Перспективные проекты самолетов и вертолетов

Электрические самолеты

Airbus-E-Fan

Airbus тестирует небольшой, но полностью электрический самолет Airbus-E-Fan. Последним достижением самолета является перелет через Ла-Манш. Пока что эта модель не может использоваться для, сколько-нибудь продолжительных перелетов, даже одним человеком.
DISPURSAL

Но многие авиапроизводители не сомневаются, что за электрической авиацией будущее. Для начала планируется, как и в автомобилях, сделать гибридный двигатель. Airbus намерен провести испытания «более электрического самолета» в рамках проекта DISPURSAL в 2022 году. Вклад электрического вентиляторного двигателя в общую тягу должен составить 23%.
X-57 Maxwell

NASA в 2016 году объявило о начале разработки самолета X-57 Maxwell оснащенного 14 электрическими двигателями. Это будет небольшой четырехместный самолет. По словам инженеров, внедрение электродвигателей значительно сократит эксплуатационные расходы. В какие сроки самолет будет создан агенство не сообщает.
Lilium Aviation

Немецкий стартап Lilium Aviation получил финансирование на создание электрического частного самолета способного взлетать и садится без аэропорта. Для взлета и посадки самолету нужно будет всего 225 метров. Компания уже создала прототип и планирует представить полноразмерную версию в конце 2018 года.

Сверхзвуковые самолеты

Aerion AS2

Aerion AS2 это первый сверхзвуковой самолет за очень долгое время от Airbus. Это частный самолет, рассчитанный на 12 пассажиров. В его разработку будет вложено $4 млрд, а выпуск планируется к 2023.
QueSST

В начале марта NASA объявила о разработке почти бесшумного сверзвукового самолета QueSST. Главной причиной запрещения сверхзвуковых пассажирских самолетов (помимо экономии топлива) был слишком сильный шум при переходе на сверхзвуковую скорость. NASA разработатала методы, позволяющие избавиться от шума и собирается построить прототип примерно в 2020.
Boom

Авиационный стартап Boom поддержанный Virgin Galactic работает над сверхзвуковым самолетом. Стартап собирается использовать новый самолет для перелетов над атлантикой в 2.5 раз быстрее обычных самолетов. Инвестиции в $2 млрд. должны позволить компании построить прототип к концу 2017 года.
D-SEND 2

Япония расположена далеко от мировых центров и потому очень заинтересована в получении сверхзвуковых самолетов. Они даже хотели купить Конкорд, но в итоге ничего не вышло. Поэтому теперь космическое агенство JAXA проводит испытания сверхзвукового планера D-SEND 2. Успехи с уменьшением шума уже есть, примерная дата выхода коммерческой модели – 2030 год.
Skylon

По словам его создателей, самолет Skylon сможет добраться в любую точку за 4 часа со скоростью в 5 раз быстрее скорости звука. Чтобы создать его британские инженеры тестируют новый тип двигателя. Они анонсировали первые испытания на 2019. Однако этот проект, несмотря на инвестиции в 60 млн. евро от британского правительства, является самым долгосрочным и труднореализуемым из всех

Новые пассажирские самолеты

Крупнейшие авиапроизводители полагают, что воздухоплавание это уже чудо и, хотя новый самолет появляется раз в 5-10 лет, нет необходимости в каких-то прорывных улучшениях. Подробнее в таблице.
Самолет-таблица

Boeing 737 MAX
На Boeing 737 MAX оформлено уже 2500 заказов и он может стать лидером рынка. Его заявленное превосходство над существующим лидером Airbus A320neo в том, что он расходует на 4% меньше топлива. Первые доставки клиентам начнутся в 2017. 1
МС-21
В новом российском самолете МС-21 будет полностью российский двигатель. Путин заявлял, что он ничем не будет уступать иностранным аналогам. Рогозин сообщил журналистам, что массовое производство начнётся с 2020 года. 2
Mitsubishi Regional Jet
Япония построит первый в своей истории современный пассажирский реактивный лайнер. Он небольшой и ни на что не претендует. Плановое начало эксплуатации в 2018. 3
Comac C919
А вот первый за долгое время китайский пассажирский лайнер Comac C919 собирается разрушить дуаполию Boeing и Airbus на рынке. Правда пока 500 заказов на него в основном от китайских же перевозчиков. Дата выхода – 2018 год. 4
E2
Бразильская компания Embraer даже не собирается создавать новый лайнер, а просто модернизирует текущую модель и называет это втором поколением. Ожидаются новые двигатели и больше экономия топлива. Тем не менее уже заключено контрактов на более 300 поставок этих самолетов. Доставки клиентам — с 2018 года. 5
SSJ 100SV (Stretched Version)
Удлиненный Сухой Суперджет будет иметь до 120 кресел и выйдет в 2019. По остальным характеристикам он будет почти как текущий суперджет и вероятно будет уступать Boing 737 MAX, а в 2020 ещё выйдет Boing 777X… в общем главное он будет летать и будет удлиненный, Аэрофлот их закупит. 6
Bombardier Cseries
Самолеты канадской компании Bombardier превзошли ожидания. Производитель обещает, что самолеты будут тратить на 10% меньше топлива чем Boeing 737 MAX и МС-21. Ввод в эксплуатацию ожидается в 2016. 7

Boeing 777X

Чемпионом по числу незначительных улучшений будет новый Boeing 777X, планирующийся к выпуску в 2020. В нем будет на 5% сильнее двигатель, на 12% ниже затраты топлива и выбросов CO2, на 17 тонн больше грузоподъемность и на 18% больше сидений.

Частные самолеты

Bombardier Global 8000

Бизнес-джет Bombardier Global 8000 на 8 пассажиров будет способен пролететь без дозаправки рекордные 14600 километров со средней скоростью 956 км/ч. Компания планирует начать продажи в 2019 по цене примерно $65 млн. Конкуренцию самолету составят Citation Hemisphere и Gulfstream G600 — новые бизнес-джеты также поступающие в продажу в 2018-2020 год. Стоить самолеты будут от $35 млн. до $55 млн.
Cobalt Co50 Valkyrie

Новый частный самолет Cobalt Co50 Valkyrie дешевле конкурентов (600тыс $) и самый быстрый в своем классе, но его главная инновация в дизайне – он выглядит совершенно как самолет Брюса Уэйна. Он может единовременно перевозить до 5 пассажиров Дата выхода – середина 2017.
SkiGull

Частный самолет-амфибия SkiGull будет способен садиться не только на воду, но вообще на любую поверхность (траву, снег, лед). Он совершил первый полет в ноябре 2015 и в ближайшее время начнет продаваться
Icon A5

Другой гидросамолет — двухместный Icon A5 способен взлетать из воды и садится на воду, а также может выходить из штопора и оснащен парашютом для всего самолета. Он признается настолько безопасным, что для разрешения на полеты даже не нужна лицензия пилота, достаточно 20 часов практики Он стоит $250000 и уже производится. В 2016 году были собраны первые 7 машин, но на самолет уже сделано 1850 заказов
Cirrus SF50

Бизнес-джет Cirrus Vision SF50 возможно будет первым массовым персональным реактивным самолетом. Он будет способен перевозит до 7 пассажиров должен быть значительно проще в управлении чем обычный частный самолет. Он также будет иметь парашют для всего самолета. Было построено 4 прототипа и первый самолет был доставлен заказчику в июне 2016 года. Всего же заказано уже более 600 таких машин по цене $2 млн.
E-GO

Британский одноместный самолет e-Go уникален своей низкой ценой всего $70000. Дешевле чем многие автомобили. Первый покупатель получил самолет в июне 2016 года.
Epic E1000

На другом конце ценового спектра шестиместный частный самолет Epic E1000 за $3 млн. Самолет будет способен летать с рекордной для этого класса скоростью до 600 км/ч на расстояние более 3000 километров и при этом может подниматься на высоту до 10 км. Пока что прототип самолета проходит тестирование, однако на него оформлено уже более 60 заказов.

VTOL

С момента появления вертолета люди хотели создать транспортное средство, которое будет таким же быстрым как самолет, но сможет летать и садиться где угодно как вертолет. Это средство передвижение даже получило рабочее название VTOL (vertical takeoff and landing) или просто самолет с вертикальным взлетом. Упорные, но безуспешные попытки создать это устройство запечатлены в инфографике wheel of misfortune (колесо неудачи).

VTOL должен быть «способен в воздухе на все на что способна птица» и лететь хотя бы в 3 раза быстрее обычного вертолета
AW609

Формально ближе всего к созданию VTOL транспорта подошла итальянская компания AgustaWestland с конвертопланом AW609. Он действительно способен вертикально садиться и лететь дальше обычных вертолетов, но по скорости (509 км/ч) все ещё значительно уступает самолетам. Пока что конвертопланы производили только для нужд американских военных. Но AW609 будет гражданским транспортом для бизнесменов и нефтяной индустрии. Сертификация ожидается в 2017 году и уже 70 заказов получено.
DARPA

DARPA объявила о конкурсе на создание наконец самолета с вертикальным взлетом (1) и 4 крупные корпорации (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co и Karem Aircraft) представят свои полноразмерные прототипы для испытаний в феврале 2017го.
Joby Aviation

Ещё одна попытка это электрический VTOL от стартапа Joby Aviation. Компания говорит, что он будет стоить 200000$ за штуку, но дату выхода не называет.
TriFan 600

Другой претендент — частный самолет с вертикальным взлетом TriFan 600 собравший $18 млн с помощью краудфандинга. Компания обещает перевозить до 12 человек на 3000 км. И провести сертификацию самолета через 4-6 лет.

Вертолеты

S-97 Raider

Альтернативой создания VTOL является просто увеличение скорости вертолета. Этого добивается Sikorsky aircraft. Их новый вертолет S-97 Raider способный летать со скоростью до 450 км/ч. Первый тестовый полет был сделан в мае 2015 года. Изначально эту модель смогут использовать только военные.
Вертолеты тоже не остановились в развитии (особенно военные, но здесь о них речь не идет). Перспективные модели в разработке описаны в таблице ниже:
Вертолет-таблица

X6
Airbus Helicopters собирается создать новый тяжелый вертолет
к 2020 году. Основные улучшения будут касаться как обычно улучшению топливной экономичности на 25% и также грузоподъёмности до 10 тонн. 1 2
Mi-38
В России разрабатывается новый вертолет в среднем классе — Mi-38. К 2017 его пассажирская версия должна пройти сертификацию. Одно из достижений вертолета – подъём на высоту 8600 метров что ранее было невозможно для вертолета.
1 2
Bluecopter
В соответствии с общим трендом на спасение планеты не могло обойтись без экологичного вертолета. Европейский легкий вертолет — Bluecopter будет потреблять на 40% меньше топлива и сократит выбросы углекислого
газа. Также будет снижен шум на 10 децебел. Пока что его прототип проходит тестирование. 1 2
Ка-62
Ещё один перспективный российский вертолет К-62 совершил первый полет в середине 2016 года. Госкорпорация «вертолеты России» рассчитывает продавать эту модель по всему миру. 1 2
SKYe SH09
Швейцария сделала первый в своей истории легкий вертолет SKYe SH09 и его качество оказалось очень хорошим. Окончательная сертификация вертолета ожидается в 2018, но уже более 90 машин было предзаказано. 1 2
Bell 525 relentless
Американский вертолет Bell 525 relentless будет первым вертолетом с электродистанционной системой управления, снижающей нагрузку на экипаж. Есть уже 60 предзаказов, а сертификация вертолета пройдет в 1 квартале 2017 года. 1 2
H160
Завершает парад новейших вертолетов ещё один вертолет от Airbus на этот раз в среднем классе — H160. Он должен был совершить революцию в вертолетостроении, но в результате только оказался более тихим, с меньшим расходом топлива, новой авионикой и электрическим шасси. Выпуск в продажу ожидается в 2018 году. 1 2

По восходящей: какие новейшие разработки появляются в российской гражданской авиации

Значение гражданской авиации для страны площадью в 17 млн квадратных километров трудно переоценить. Значительная часть территории РФ — это труднодоступные районы, где нет автомобильных и железных дорог. Единственный способ коммуникации — это авиасообщение, без которого невозможно ни жизнеобеспечение граждан, ни нормальное экономическое развитие регионов.

Колоссальные природные богатства находятся в Арктике и Сибири, и эти районы слабо заселены. Хозяйственное освоение отдалённых регионов требует создания транспортной инфраструктуры. Наиболее простой способ — запуск регулярных рейсов вертолётов и самолётов, способных приземляться на грунт в любых погодных условиях.

  • Reuters

Строить дороги в вечной мерзлоте — невероятно трудоёмкое и дорогостоящее мероприятие. Оптимальный выход заключается в налаживании постоянного воздушного сообщения. В связи с этим России необходима развитая малая, средне- и дальнемагистральная пассажирская авиация, надёжные транспортные самолёты и вертолёты различного класса.

Необходимость возрождения

Стоит признать, что ситуация в отрасли сложилась непростая. Гражданский авиационный парк значительно сократился за минувшие 25 лет, кризис 1990-х годов нанёс мощный удар по авиапрому, а в 2000-е годы перевозчики закупал преимущественно зарубежные машины.

«Не считая вертолётных площадок, в СССР было 1,4 тыс. аэродромов, включая грунтовые, сейчас — 159. Отток населения, которое жило в труднодоступной местности, вблизи заброшенных ныне аэродромов, составил 3 млн человек», — рассказал RT бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, президент фонда «Партнёр гражданской авиации» Олег Смирнов.

По его словам, в 1990-е годы на балансе Министерства гражданской авиации СССР числилось 13,5 тыс. летательных аппаратов, а в год производилось более сотни самолётов.

«Сегодня 96% пассажироперевозок осуществляется судами иностранного производства. Россияне быстро привыкли к Boeing и Airbus, но нельзя забывать, что раньше мы ни в чём не зависели от Запада», — продолжил он.

Собеседник RT полагает, что руководство РФ прекрасно осознаёт необходимость возрождения гражданской авиации. «Да, многое было утрачено. Но это не повод опускать руки. Глупо отрицать, что у России нет потенциала для обеспечения внутренних потребностей. Это дело небыстрое. Может, пройдёт 10-15 лет, но западные самолёты непременно лишатся доминирующего положения на нашем рынке», — уверен Смирнов.

Первые плоды

Резкое ухудшение финансирования авиапрома и ликвидация Министерства гражданской авиации в 1991 году привели к отставанию прежде всего в материаловедении и двигателестроении. Именно в этих сферах сейчас идёт наиболее активная работа отечественных учёных и инженеров, и она приносит свои плоды.

Также по теме Винты вращаются: как Китай осваивает авиационные технологии из России В воскресенье в Китае завершается международная авиакосмическая выставка Airshow China 2016. КНР вновь проявила большой интерес к…

Вице-премьер России Дмитрий Рогозин неоднократно возмущался из-за засилья зарубежной авиационной техники. В числе наиболее приоритетных гражданских самолётов он выделил три модели: Ил-114, МС-21, Ил-96.

Широко разрекламированный Sukhoi Superjet 100 тоже займёт свою нишу на внутреннем рынке, однако его производство нуждается в серьёзных изменениях. Лайнер примерно наполовину состоит из иностранных компонентов. На SSJ 100 установлена авионика французской компании Thales, двигатель SaM146 — французской PowerJet, а кислородная система, двери и внутреннее убранство — продукт американской B/E Aerospace.

В конце января 2017 года Рогозин заявил, что в марте состоится первый полёт среднемагистрального МС-21 — детища корпорации «Иркут» и ОКБ Яковлева. Машина должна заменить отечественный Ту-204 и стать конкурентом американского Boeing 737 и франко-немецкого Airbus A320.

Планируется осуществлять выпуск моделей двух типов. Первый — МС-21-200 — будет более компактным и сможет вмещать в зависимости от компоновки от 132 до 153 пассажиров. Второй — МС-21-300 — окажется длиннее младшего брата на восемь метров и сможет брать на борт от 163 до 181 пассажира.

Инженер-технолог одного из высокотехнологичных предприятий сообщил RT, что МС-21 — это без сомнения прорывная разработка, пусть и не во всём превосходящая западные аналоги.

«Это абсолютно новый конкурентноспособный самолёт. В нём заложен инновационный фюзеляж, который имеет расширенный проход, — пояснил эксперт. — Крылья МС-21 выполнены по технологии вакуумной инфузии, которая запатентована российскими инженерами. Крыло полностью выполнено из композитных материалов — это так называемое «чёрное крыло». Суть в том, что в качестве наполнителя для него используется углеродное волокно. Конструкция легче алюминия, но прочнее любого металла, из которого обычно изготавливают самолёты».

По его словам, уменьшение массы лайнера позволило снизить расход топлива и увеличить грузоподъёмность. Специалист утверждает, что никто в мире не использовал столько композитных материалов в конструкции крыльев. В этом, как он полагает, состоит главный успех отечественных конструкторов.

Положительная динамика

Двухмоторный турбовинтовой Ил-114, о котором упоминал Рогозин, разрабатывался в 1980-х годах в качестве замены устаревшему Ан-24. Это ближнемагистральный самолёт (64 пассажира), предназначенный для перевозки людей на несколько сотен километров.

Особенность Ил-114 в том, что машина может приземляться на грунтовые аэродромы. В связи с этим эксперты солидарны во мнении, что появление на рынке этого самолёта станет долгожданным толчком к развитию малой авиации.

До 2012 года Ил-114 выпускался на авиационном заводе в Ташкенте. В 2014 году президент РФ Владимир Путин поручил развернуть серийное производство в России. В итоге было принято решение модернизировать ташкентский вариант Ил-114 и наладить выпуск на площадках РСК «МиГ» в подмосковных Луховицах и на нижегородском заводе «Сокол». Первые Ил-114 должны покинуть цеха в 2019 году.

Также власти РФ нашли замену дальнемагистральным A330, A340, A380, Boeing 777 и Boeing 787. Выбор пал на Ил-96 — лайнер, на котором летает президент РФ. В зависимости от количества кресел машина будет выпускаться в двух вариантах: Ил-96-300 и Ил-96-400. Производство развёрнуто на Воронежском авиационном заводе. Ожидается, что через два года машины уже смогут подняться в воздух.

  • Boeing 787
  • РИА Новости

Конкретных планов по количеству выпускаемых новых самолётов сейчас нет, из уст чиновников можно услышать разные цифры. Эксперты полагают, что российским предприятиям под силу ежегодно выпускать по два-три Ил-96, 12 Ил-114 и несколько десятков МС-21. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) намерена производить по 60 МС-21.

Главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров предполагает, что на внутреннем рынке будет спрос на такой объём выпуска. По мнению эксперта, самые большие шансы на коммерческий успех у МС-21, который он назвал «последним словом техники»:

«Эти самолёты найдут покупателей и будут продаваться. Если всё получится и МС-21 подтвердит хорошие технические характеристики, обещанную надёжность, а также получит хорошую систему техподдержки и финансирования продаж, то сможет вытащить всю нашу гражданскую авиацию и наш авиапром. Дело в том, что две трети самолётов российского парка относятся к классу МС-21».

В то же время эксперт призвал не питать иллюзий относительно способности российской промышленности обходиться без иностранных комплектующих. «Реальность такова, что любой самолёт производится в достаточно широкой международной кооперации. Здесь нет исключений. Однако зависимости от Запада можно избежать в двигателестроении. Сейчас мы это видим на примере SSJ 100, которому должны поставить российский двигатель», — заметил Гусаров.

«В целом в российском авиапроме динамика положительная, хотя результаты пока не очень значительные. Это связано с тем, что период разработки, создания, модернизации производства — это минимум десятилетия. Рано или поздно те капиталовложения, которые сделало государство по вводу новой техники, принесут плоды, и количество перейдёт в качество. Первый шаг — SSJ 100 — сделан, вторым шагом является МС-21», — подчеркнул собеседник RT.

  • Ил-114
  • РИА Новости

Вопрос национальной безопасности

В России сохранились площадки для высокого по нынешним меркам темпа производства самолётов, считает Олег Смирнов. Он напомнил, что Советский Союз экспортировал самолёты в 40 стран мира, и России необходимо стремиться к этой планке, параллельно вытесняя импортную технику на внутреннем рынке.

«В 1970-е годы в СССР была создана передовая гражданская авиация. Не буду лукавить, она в целом уступала по качеству западной. Но мы крепко удерживали второе место, а некоторые модели поражали американцев своей находчивостью и оригинальностью. Из-за громадной территории мы обречены быть великой авиационной и самолётостроительной державой», — заявил RT Смирнов.

Президент фонда «Партнёр гражданской авиации» подчеркнул, что развитие воздушного флота — это, по сути, вопрос национальной безопасности: «Гражданская авиация — важный объединяющий фактор для нашей страны, который обеспечивает каждому гражданину конституционное право на свободное перемещение».

«А теперь представьте, что против нас вводят очередные санкции, которые касаются поставок Airbus и Boeing и запчастей к ним. Что произойдёт с нашей гражданской авиацией? Сколько мы ещё будем летать? Поэтому я категорически против разговоров о том, что нам не нужны собственные самолёты. Пусть они будут немного хуже, но мы будем спокойны за страну», — отметил Смирнов.

По его мнению, в России необходимо создать отдельный полномочный орган, который бы отвечал за ситуацию в гражданской авиации: «Этот институт должен подчиняться правительству РФ, а не Минтрансу, при этом его руководитель должен нести персональную ответственность».

«У отрасли нет хозяина. Функции регулирования и контроля размазаны между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией, Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) и Ростехнадзором. Не важно, как будет называться ведомство, о котором я говорю, но важно собрать все функции в кулак, поставить чёткие задачи и отчитываться о их выполнении», — призвал собеседник RT.

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) — разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и 5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании — 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции — 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские — доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, — кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не истребитель, а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации — У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х — начала 1940-х годов. И-16 — первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей», согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно .

Вам также может понравиться

Об авторе admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *