Новый байкальский тоннель

Байка́льский тонне́ль— железнодорожный тоннель на Байкало-Амурской магистрали, на участке Кунерма— Северобайкальск.

Расположен на границе Иркутской области и Бурятии, пересекает Байкальский хребет под перевалом Даван. В районе высокая сейсмическая активность8—9 баллов. Нитка тоннеля проходит в скальных грунтах, пересекаемых многочисленными тектоническими зонами разломов.

Длина однопутного тоннеля 6685,6м, вместе с вспомогательными выработками7642,5м1

Строительство Байкальского тоннеля началось в 1974 году Тоннельными отрядами № 12 и № 21 треста «Бамтоннельстрой». На перевале был построен посёлок строителей Даван, рядом с восточным порталом— временный посёлок Гоуджекит, в 3км от западного портала— посёлок Гранитный. Строительство осуществлялось тремя тоннельными отрядами: один вёл проходку с восточного портала, другой— с западного, а третий — в обе стороны от вертикального ствола диаметром 7,5м.

В ходе строительства был построен временный обход тоннеля (открыт в 1979 году) длиной 16,2км. Сбойка между первым и третьим тоннельными отрядами состоялась 17 апреля 1980 года, между вторым и третьим— 27 октября 1980 года. Во временную эксплуатацию на тепловозной тяге тоннель был принят 29 октября 1984 года, 31 декабря1985года— в постоянную на электровозной тяге2.

В октябре 2014 года в рамках проекта по модернизации БАМа начались работы по сооружению второй нитки Байкальского тоннеля3. Работы ведут ОАО «БАМтоннельстрой» и другие предприятия группы компаний «СК «Мост»4. Ввод нового тоннеля в эксплуатацию был запланирован на 2017 год.5. В сентябре 2017 года тоннель был готов на 80%. Тоннелестроители прошли более 5250 метров, тогда как общая длина тоннеля составляет 6682 метра6.

5 марта 2018 года произошла сбойка тоннеля, старт сбойке дал Президент РФ в режиме онлайн.

Содержание

Завершена проходка второго Байкальского тоннеля на трассе БАМа

Срок сдачи объекта в эксплуатацию, согласно плану, в 2019 году.

С вводом тоннеля в эксплуатацию пропускная способность Байкало-Амурской магистрали на этом участке вырастет в два с половиной раза — до 32-х с половиной миллионов тонн грузов в год. 7

Примечания

ИСТОРИЯ КОМПАНИИ

История ОАО «Бамтоннельстрой» неразрывно связана со строительством Байкало-Амурской магистрали. Впервые о необходимости строительства железной дороги, параллельной Транссибирской магистрали, заговорили в 1924 году. Необходимо было построить путь, удаленный от китайской границы, обеспечив связь с Дальним Востоком на случай военных действий. Кроме того, как считали инициаторы проекта, только железная дорога могла помочь освоению отдаленных сибирских районов, в которых сосредоточена треть природных богатств России.

В 1937 году было принято решение о строительстве дороги. Началась укладка путей, которые должны были соединить будущую магистраль с Транссибом. Но началась Великая Отечественная… Страна жила и работала по принципу: «Все для фронта, все для Победы!» В 1941 году пути разобрали и использовали для строительства железнодорожной линии вдоль Волги.

К строительству БАМа вернулись только в 1974 году. При обосновании необходимости возобновления строительства опять же решающее слово принадлежало военным. Конфликт с Китаем из-за острова Даманский и другие политические трения показали, что Транссиб в стратегическом аспекте весьма уязвим. Необходима дорога, удаленная от границы хотя бы на 400 — 600 километров. Вместе с тем, учитывалось и экономическое значение магистрали.

Проект северного Транссиба предусматривал прокладку железнодорожных путей в горной местности с пересечением шести высоких хребтов, что, естественно, потребовало сооружения тоннелей. Решено было соорудить 11 подземных коридоров. Для строительства тоннелей на трассе Байкало-Амурской магистрали 9 января 1975 года приказом № 12 Министерства транспортного строительства было организовано "Управление строительства Бамтоннельстрой". Этот день считается Днем рождения коллектива отважных, трудолюбивых людей, способных работать в самых экстремальных условиях. Вся последующая 30-летняя история подтвердила высокую историческую миссию нашего коллектива.

Министерство транспортного строительства
ПРИКАЗ № 12

9 января 1975 г.
Москва

ОБ ОРГАНИЗАЦИИ В ГЛАВТОННЕЛЬМЕТРОСТРОЕ
УПРАВЛЕНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА "БАМТОННЕЛЬСТРОЙ"

В целях обеспечения выполнения работ по строительству тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и железнодорожной линии Тында — Беркакит приказываю:

1. Главтоннельметрострою (т. Власову):
организовать в первом квартале 1975 г. управление строительства "Бамтоннельстрой" с местонахождением на ст. Нижнеангарск (Бурятская АССР) и следующие его подразделения:

  • тоннельный отряд № 12;
  • специализированное строительное управление № 771;
  • контору по эксплуатации, прокату и ремонту оборудования;
  • автобазу;
  • включить в состав управления строительства "Бамтоннельстрой" тоннельный отряд № 11.

2. Возложить строительство тоннелей:

  • Северомуйского — на тоннельный отряд № 11;
  • Байкальского — на тоннельный отряд № 12;
  • Нагорного — на специализированное строительное управление 771.

3. Главному планово-производственному управлению (т. Войтовичу) и Главтоннельметрострою (т.Власову):

  • представить в десятидневный срок на утверждение штатное расписание управления строительства "Бамтоннельстрой";
  • оформить в установленном порядке в Министерстве финансов СССР увеличение предельных ассигнований на содержание аппарата управления в связи с организацией управления строительства "Бамтоннельстрой".

4. Главному управлению кадров и учебных заведений (т. Зубрилову) и Главтоннельметрострою (т. Власову)

  • укомплектовать в кратчайший срок управление строительства "Бамтоннельстрой" руководящими, инженерно-техническими работниками и рабочими кадрами.

Министр транспортного строительства
Е. КОЖЕВНИКОВ

Возвращаясь в прошлое, следует сказать, что в составе Управления было восемь тоннельных отрядов, которые работали на всем протяжении строящейся магистрали. Объекты возводили в суровой, непроходимой тайге, вдали от всех коммуникаций, по бездорожью, в тяжелейших горно-геологических условиях. В жару, зной, слякоть и метель, преодолевая неимоверные трудности, тоннельные отряды вели рубку лесопросек, строили жилье, прокладывали дороги к производственным объектам, благоустраивали поселки.

И вот, наконец, первая победа! В 1979 году на линии Бам – Тында — Беркакит в постоянную эксплуатацию сдается первый на Байкало-Амурской магистрали однопутный Нагорный тоннель протяженностью 1352 метра. Посреди многовековой таежной пустыни появились первые знаковые шаги цивилизации.

Прошло 6 лет и в 1985 году сдан в эксплуатацию еще один — Байкальский тоннель. Он проходит под перевалом Даван Байкальского хребта и пересекает границу Бурятии и Иркутской области. Длина основного тоннеля 6687 метров, но для его сооружения строителям пришлось преодолеть 14328 метров.

Далее один за другим были возведены четыре Мысовых двухпутных железнодорожных тоннеля, Кодарский однопутный тоннель, расположенный в Читинской области. И, наконец, самый длинный в России тоннель — Северомуйский — гордость бамтоннельстроевцев! Его протяженность составляет 15343 метра.

Строительство Северомуйского тоннеля началось в 1976 году. Свое название тоннель получил по имени Северомуйскога горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. Из всех известных тоннелей, Северомуйский не только самый длинный, но и самый сложный, так как его большая часть находится в зоне тектонических разломов. Как говорят инженеры-тоннельщики построить в этом месте тоннель — неимоверно сложная задача!

Таких еще не было в отечественном строительстве! Северомуйский тоннель должен был решить стратегически важную для БАМа проблему организации движения по кратчайшему пути с минимальными временными потерями. До начала ввода тоннеля в эксплуатацию, движение на этом участке магистрали осуществляли по «постоянному» обходу — крайне сложному инженерно-техническому сооружению протяженностью 62 километра.

Обход состоял из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков, включая знаменитый «Чертов мост». Сложный рельеф вынуждал составы лавировать между сопками и горами, двигаясь с максимальной скоростью 20 км в час. На подъемах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Конечно, на этом участке, как воздух необходим был тоннель — безопасный и короткий, позволяющий легко двигаться одновременно двум составам поездов, но его строительство чуть было не остановилось.

Когда в 1984 году провели космическую разведку, то обнаружили, что тоннель пересекают четыре региональных разлома. Самый большой — длиной 800 метров. Необходимо было укрепить стены, обезопасить их от поземных вод, разрушающих сооружения. Технологий такой сложности во времена Советского Союза не знали не только в Сибири, но и во всей стране. Руководство УС «Бамтоннельстрой» принимает неординарное решение — оснастить тоннель самой передовой на тот момент иностранной техникой из США, Германии, Финляндии, Японии, Франции. Это, конечно же, значительно облегчило труд строителей. Тем не менее, все инженерные изыскания по преодолению горного массива и усовершенствованию оборудования велись отечественными специалистами.

Строительство нового Байкальского тоннеля

Северомуйск стал полигоном для испытаний не только новейшей иностранной горнопроходческой техники, но и новейших отечественных технологий.

Только те, кто работал в Северомуйске бок о бок знают, какой ценой достался этот тоннель! Получившие закалку в сложнейших сибирских условиях, люди победили каменную стихию! Студеным зимним декабрьским днем 2003 года по Северомуйскому тоннелю прошли первые железнодорожные составы! Это была завершающая героическая точка в строительстве БАМа.

Благодаря новому сооружению, в 2,5 раза увеличены перевозки через Транссибирскую магистраль. Благодаря 15 километровому отрезку, открыт путь к железной руде Чинейского месторождения, к Удоканскому и Калтугинскому залежам меди. Благодаря уникальному подземному коридору мы на весь мир заявили, что можем строить там, где никто никогда не строил!

Всего на БАМе построено десять тоннелей, пройдено 70 км подземных выработок. Отклонения при сбойках (соединения встречных забоев) подземных сооружений не выходили за пределы 80 мм, что в четыре раза точнее допустимых пределов.

Постепенно, по мере окончания строительства тоннелей по трассе БАМ, подразделения ОАО «Бамтоннельстрой» начали строительство подземных сооружений по всей стране. Опыт бамтонельстроевцев, получивших уникальную школу мастерства, стал востребованным. Так, на участке Архара – Бира, Дальневосточной железной дороги за три с половиной года построен Рачинский тоннель протяженностью 954 м. Сдан в эксплуатацию в 1990 году. В декабре 2001 года запущен в постоянную эксплуатацию Нанхчульский тоннель протяженностью 2400 метров на ветке Абакан — Междуреченск Красноярской железной дороги.

Инженеры и рабочие ОАО «Бамтоннельстрой» участвовали в строительстве метрополитенов в городах Алма-Ата, Москва, Красноярск, Свердловск, Днепропетровск и многих других объектов. Сорок восемь специалистов ОАО «Бамтоннельстрой» принимали участие в сооружении саркофага при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Все они награждены орденами и медалями.

На сегодняшний день ОАО «Бамтоннельстрой» это динамично развивающееся предприятие, адаптированное к сегодняшним рыночным отношениям и жесткой конкуренции. Внедряя новые технологии, приобретая современную технику, постоянно совершенствуя структуру управления производством, ОАО «Бамтоннельстрой» расширяет сферу деятельности.

Тоннелестроение

Специалисты ООО «УниверсалТоннельСтрой» за время работы в области тоннелестроения проложили более 30 км тоннелей в различных областях инженерного строительства: строительство кабельных коллекторов, строительство водопроводов, строительство канализации, строительство водостоков, строительство теплосетей, прокладка силовых кабельных линий.

Сотрудниками «УниверсалТоннельСтрой» реализовано более 50 проектов в области тоннелестроения. Среди них:

• Закрытые переходы в рамках реконструкции конечного участка магистрального нефтепровода «Ярославль-Москва» для компании «Транснефть». «УниверсалТоннельСтрой» построил один закрытый переход в районе развязки МКАД и шоссе Энтузиастов (протяженность тоннеля составила 350 м, диаметр – 1,5 м) и два перехода на Волгоградском шоссе (один – протяженностью 288 м и диаметром 1,5 м, второй – протяженностью 200 м и диаметром 1,5 м). Работы проводились в условиях высокой концентрации действующих коммуникаций: на 10 км трассы здесь приходится более 36 линий подземной инфраструктуры Москвы.

Второй Байкальский — второй в России по длине. Проходку тоннеля завершили на БАМе

Глубина проходки составила 19 м. В настоящее время «УниверсалТоннельСтрой» строит четвертый переход, расположенный под Акуловским водоканалом на территории национального парка «Лосиный остров». Глубина ведения проходки – 16 м. Все переходы имеют сложную геометрию (короткие прямолинейные участки и протяженные криволинейные участки с малыми радиусами изгиба). Прокладка тоннелей ведется с соблюдением всех специальных технических условий заказчика.
• Коллектор от подстанции «Первомайская» (Москва). Общая протяженность – 6500 м, диаметры на разных участках – 4,1 м, 3,6 м и 3 м. Одна из особенностей проекта – строительство участка длиной 1300 м без промежуточных шахт, что стало своеобразным мировым рекордом прокладки тоннеля без выхода на поверхность. Увеличив протяженность переходов, строители минимизировали вырубку зеленых насаждений, остановку транспортных потоков и перенос коммуникаций. Проект отличался сложной геометрией трассы, поскольку она проходила по густонаселенному району Москвы с высокой плотностью подземных инженерных коммуникаций. Применение новейших технологий позволило реализовать проект в два раза быстрее срока, установленного заказчиком.
• Кабельный коллектор 110кВ «Новобратцево-Войковская» (Москва). Протяженность – 1400 м, диаметр – 3 м. Строительство велось между газопроводом и существующим коллектором большого диаметра в условиях текучести обводненных песков и высокого уровня подземных вод. Глубина ведения проходки – около 10 м. Для локализации подземных вод было организовано искусственное водопонижение с помощью глубинных скважин с насосами.
• Кабельный коллектор 110кВ «Ново-Кунцево – Сетунь» (Москва). Протяженность – 650 м, диаметр – 4 м. Глубина ведения проходки – около 15 м. Тоннель прокладывался не только под существующими автомобильными дорогами и зелеными насаждениями, но также под линиями высоковольтных электропередач и под путями Московской железной дороги. Проект реализован в условиях сложности грунта участка и высокой плотности подземных коммуникаций. Для локализации подземных вод было организовано искусственное водопонижение с помощью иглофильтров внутри шахты.
• Коллектор с кабелем от подстанции «Ново-Внуково» (Москва). Протяженность –300 м, диаметр – 3,6 м.
• Инженерные коммуникации торгового центра «Престиж М» (Москва).
• Кабельные линии на Третьем транспортном кольце (Москва).
• Напорный коллектор микрорайона «Жулебино» (Москва).
• Коммуникации микрорайона «Войковский» (Москва).
• Водопровод в районе «Новокосино» (Москва).
• Коммуникации к железнодорожному терминалу аэропорта «Домодедово» (Москва).
• Коллектор аэровокзального комплекса «Внуково – 2» (Москва). Протяженность – 400 м, диаметр – 1,2 м.
• Кабельный коллектор для прокладки двух кабелей ВЛ-110 кВ по ул. Говорова (Москва). Протяженность – около 600 м, диаметр – 3 м.
• Два коллектора под рекой Большая Охта (Санкт-Петербург). Протяженность каждого коллектора – 500 м, диаметр – 1,5 м.
• Коллектор для нефтепродуктопровода в районе Пулковского шоссе (Санкт-Петербург). Протяженность – 1300 м, диаметр – 1,5 м.
• Коллектор в районе Пулковского шоссе (Санкт-Петербург). Протяженность – 600 м, диаметр – 1,5 м.
• Канализационный коллектор вдоль Синопской набережной (Санкт-Петербург). Протяженность – 600 м, диаметр – 1,5 м.

Вам также может понравиться

Об авторе admin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *